这就要看怎么比，相比燃油车，因为纯电动汽车没有进排气系统，相当于没有了天然硬伤。要论憋气能力，它就好比是鲸鱼，比人（燃油车）能憋多了。

但能憋气不代表可以肆无忌惮淌水。就好比家用电器很容易出现进水后漏电短路，电动汽车电气件一大堆，行驶过程中，电池、电机等高电压工作部分一旦遭遇水淹，恐怕也不安全吧？

特别是近段时间全国大面积暴雨，河南那边还出现了洪涝灾害，汽车被浸水很多时候不是你能躲得过的。所以厂家在研发的时候，有没有考虑到这些风险，就很值得深究了。

好消息是，车规级标准比3C家电更加严苛，许多纯电动汽车的电池包防水级别达到了IPX7级。

根据 GB/T 31467.3《电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统 第3部分：安全性要求与测试方法》和 GB/T4208－2017《外壳防护等级 (IP 代码 )》规定，电池包防水等级需≥IPX7。

可能还有些朋友不太了解什么是防水测试，我们简单介绍下。

因为产品在运输、贮存和使用期间可能遭到外界水分入侵，从而对产品造成伤害，防水测试常用于测试电工电子产品及材料在冲水条件下的运行情况。我整理了IPX0~IPX7的含义，以及使用的测试方法，见下表。

能不能达到IPX7等级，就要看能不能经受住短时浸水试验。根据GB/T 31467.3的规则，要求是浸水2h，蓄电池包或系统无着火或爆炸等现象。

不过GB/T 31467.3是推荐性国标，也就是没有法律制约性的。其实直到2021年1月1日才正式实施强制性国标GB 38031-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》，可以说在安全这块，行业的行动速度挺慢的。

所以理论上确实纯电动汽车更防水，而且以前也有推荐性标准存在，但我认为市场监管这块以前是凭良心做事。保险起见，买纯电动汽车要买靠前些的企业。

另外，国标也不是万无一失。比如国标的要求中，是淹没电池包即可，没有给电池包形成很大的水压。你憋过气就知道，头刚没过水面和深水区潜下去憋气，耳压完全不一样，后者更难受，水会更急迫地往耳朵里涌。

所以一些车企会在企标中提升难度等级，比如威马、一汽-大众ID.系列等企业标准是水深达到1米。我看威马拿他们的电池包也做过公开测试，在那次测试中，浸泡时间也比国标的2h更长，达到8h。

但我们知道很多时候汽车泡水了可不是2h或者8h就能解决的，泡水数天很常见。去年武汉疫情爆发，一辆威马EX5甚至在武汉一个池塘里泡了近两个月，疫情结束后捞出电池依然可以正常工作呢。

很遗憾，超长时间的泡水测试是没有企标或国标要求的，威马EX5能扛过来还能正常运转很让人意外。提醒大家，不要以为这是行业普遍实力，要量力而行。

告诉大家一个小知识，电池包的防水要重点看四大部分：

1、密封圈防水

2、电气插接件防水

3、防爆阀防水

4、动力电池箱体防水

这些东西要展开聊就很多了，很多工程师为此肝了不知道多少夜晚。就拿密封圈来说，你看着不起眼，但如果传统行业中防水接头不作任何改进，那么防水接头是不能直接应用于新能源汽车的。

传统行业防水接头采用尼龙、丁腈橡胶等材质，密封结构采用线接触密封，容易造成电缆发生冷流现象，甚至割伤电缆。所以做得好的，通常会选择硅橡胶（及合成物）。所以你看为啥威马会使用罗杰斯BISCO高弹性体硅胶系列密封圈，其实有门道的。从数据看，威马的电池包做到了更高的IPX8等级。

当然，只有电池包防水还是不够的，因为纯电动汽车有大量的线束、电气件等，特别是造车新势力，那更是玩命堆科技配置，防水更是要小心。

怎么评价防水能力，最直接的就是做整车涉水测试。

关于整车涉水，我以前有聊到过。一些城市会出台自己的约束标准，并作为纯电动汽车准入政策的强制性标准，比如上海出台了DB31T634-2012标准。

准确来说，DB31T634-2012参考的是GB/T 18384.3-2001，但条件更加苛刻。

我看已经有一些企业在展示整车涉水测试。比如某传统车企旗下纯电动车挑战过430mm涉水深度，新势力这边比如威马EX5挑战过600mm涉水深度，能拉出来展示的，确实应该加鸡腿。

威马汽车涉水挑战

你可能觉得这些是作秀，毕竟测试车有可能玩猫腻，但下面这个车主视频就很直观了，说明整车的涉水能力是有保障的。

电动汽车涉水

以上。

纵向对比，纯电动汽车的涉水能力比燃油车好，但不要真当船开。

横向对比，纯电动汽车防水在行业内有一定的指导性标准，但标准要么难度比较低，要么其实不是强制性国标。说一千道一万，汽车这个圈子，还是看企标（大白话就是企业自己的良心了）。