美国是日系车最主要市场之一，在中国市场崛起之前，甚至可以把“之一”二字删掉。在欧洲却是另一种情况，日系车根本卖不动，欧洲人始终固执，只接受欧洲本土汽车品牌。

IIHS也好，E-NCAP也罢，它们测试车型选择范围，基本局限于本土销售车型。E-NCAP对应欧洲市场，IIHS对应美国市场。在欧洲上市的日本车本就不多，能拿E-NCAP五星自然寥寥无几。

E-NCAP属于公益机构，不像C-NCAP那样自负盈亏，所以很多做法都比较“圣母”。将主动安全装备、儿童保护、行人保护等纳入考核，E-NCAP都是先行者。

也有人说，E-NCAP跟欧洲供应商有勾结，以分数来迫使厂商采购更多安全装备，最终羊毛出在消费者身上。没有证据不好说，但E-NCAP的公益性质，确实可能会催生出一个“圣母婊”，好心不一定做好事。犹如《三体》里的叶文洁，如圣母般向三体人发送地球信息，直接导致地球被毁灭。

偏置撞击，在没有应试准备下，让一众车型拿来不及格成绩，当中包括很多豪华车型，例如当年的奔驰C级、雷克萨斯IS等。后来厂商开始研究25%偏置撞击，成绩总体得到提升。

好景不长，IIHS又对车厂来了一次突击，之前拿驾驶席一侧做25%偏置碰撞，我这次换成用副驾驶一侧来撞。结果抓出丰田等一系列厂商，只针对驾驶席一侧进行结构加强，IIHS把这种应试行为公之于众。

究其原因，IIHS背后是保险公司联盟。保险公司为了降低保费支出，有很高的积极性去挑厂商的安全问题。某程度来看，利益者制衡利益者，没有比这更高效的监管方式。

不过利益抗衡，难免有些自利行为。IIHS干扰美国立法，让汽车必须加装后防撞钢梁。后防撞钢梁最主要作用，就是在低速撞击时，车尾损伤更小，籍此降低保费支出。不仅是后防撞钢梁，倒车影像在美国也被列为标配，背后最大得益者显然是保险公司。

翻看网上很多文章，很多人一上来就说什么欧美那么多东西标配，中国不标配就是落后于人家，殊不知背后的利益博弈。换位思考，很多美国强制标配的东西，在欧洲并不要求标配。欧洲人是不是也要“自卑”一番，说美国市场多么厚道，欧洲市场多么无知？反之亦然。

最终结论，IIHS和E-NCAP都很权威，但两家侧重点不同。再引申说一下，我们C-NCAP看起来跟E-NCAP很接近，项目看似都一样，可是“隐性”标准相距甚远。

C-NCAP之前推2018新规，某程度把之前的“猫腻”给抖了出来。例如同样是侧碰，C-NCAP台架车只有950kg，无法模拟小车质量，而E-NCAP则达到1400kg！同样的鞭打测试，C-NCAP测试速度是15.65km/h，而E-NCAP测试速度是24.45km/h。C-NCAP会在2018年把鞭打测试速度提高到20km/h，但依然低于E-NCAP标准。