深圳爱出行汽车租赁有限公司（iGO分时共享平台）创始人吴建明的一篇文章引起广泛关注，内容如下。

在其文中将比亚迪视为“店大欺客”的企业，称比亚迪不为其购买的1033辆腾势电动汽车进行质保，在车辆出现动力电池组故障的时候，多次发函但却没有得到回复；结果导致公司大量车辆停运，损失超过陆亿元，公司已经到破产边缘。

然而事出必有因，比亚迪作为新能源汽车的龙头企业，即便面对普通个人汽车用户也没有出现过类似的案例；工业产品不可能做到完美无缺，在比亚迪的量产车里也出现过个别存在装配问题导致故障的车辆，身边就出现过这样的案例，比亚迪的态度是退车和补偿，过程中还会提供代用车。所以冷不丁的出现这么一个案例，这确实是有些令人不解；据熟悉比亚迪管理层的朋友分析，比亚迪官方不会有任何一个管理层会做出这样的事。

可是吴建明敢于说出“发函不理会”也不会是无的放矢，那到底是怎么回事呢？

参考下图。

这是三年前的记录，原告是“深圳比亚迪国际融资租赁公司”，被告是吴建明、深圳爱出行汽车租赁有限公司等；也就是说这两家公司早就“交过手”，只不过是比亚迪把爱出行给告了。就“粤0391执保184号”的内容显示，吴建明和爱出行等公司在之前有53097684.46元的财产保全，保全的意思是法院对于当事人在诉讼前或过程中可能遭受损害的财产进行保护的一项措施，在判决生效后不对这一部分财产进行执行。

比亚迪国际金融租赁公司则申请解除保全，最终被裁定申请符合法律规定，应予准许。

这说明了什么呢？

说明的是吴建明和爱出行和比亚迪国际金融租赁公司早就有出现了问题，比亚迪的这家公司提供的是融资租赁业务、租赁业务和向国内外购买租赁资产等，如果不是爱出行方面存在问题，即便此时的腾势汽车是比亚迪独资品牌也不会对出现故障，或电池组容量衰减至符合更换标准的车辆置之不理。

事出必有因。

爱出行在两年前还有多起与其他企业的纠纷，比如和众泰新能源汽车有限公司和湖南江南汽车制造有限公司的破产债权确认纠纷，以及和比亚迪汽车工业有限公司与深圳腾势新能源汽车有限公司的“产品责任纠纷”。

不过这个案例在判决文书官网未能查询到判决结果，最终是什么结果还需要吴建明方面或比亚迪方面来说明。

但从比亚迪方面的回应来看，似乎吴建明并不占主动优势了。

腾势汽车方面的回应是关于责任履行合同存在争议，事情本就还在法律诉讼程序中，案件还没有审结；并且说明了这个案件正是从2021年10月21日开庭的那个案件，也就是上述关于产品责任纠纷的案件！同时腾势方面希望两方积极配合法庭的审理个工作，加快纠纷的解决，避免以不正当的方式炒作舆情。

说白了腾势方面是有底气的，关于产品责任纠纷到底是由什么原因引起，相信腾势汽车和吴建明都心知肚明；否则也不会有之前的案例出现，而吴建明现在通过网络炒作引导舆情，无非是将自己放在一个弱势方的位置上去道德绑架比亚迪汽车，说白就是在“卖惨”。

共享汽车这几年的表现也确实是真惨，诸多知名品牌都陆续消失。

到底是什么阻碍了汽车共享化之路呢？

其实很简单，因为运营成本太高，回笼周期太长，车辆维保代价离谱；汽车毕竟是大宗商品，单价非常高，动辄上千辆的投入总需要非常多的预算；可是共享汽车面对传统出租车和网约车，以及普通汽车租赁行业而想要获得订单，前提条件一定是价格足够低！——客观上也确实足够低，在共享汽车普及的初期，使用共享汽车的成本一度比打车还要低。

这要猴年马月才能收回成本！然而最大的问题还在于车辆的损耗程度太大。由于共享汽车不像普通汽车租赁行业一样，其不存在对车辆回收时的系统检查；结果则是大量的共享汽车因暴力驾驶而损坏，内饰也很容易破损和脏污，车辆的动力单元、传动系统、制动系统的损耗件和老化程度也是非常离谱的，很多司机都在拿共享汽车练手，甚至存在恶意损毁的情况。

所以共享汽车模式确实还不适合普及，在车辆没有实现高度智能化，能够对用户驾驶和用车行为进行必要的监控之前，这个模式都还是未来模式。

爱出行在这堆炮灰里是不算知名度最高的，只是这次炮轰比亚迪才引起了关注。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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