作为中国自主品牌中的佼佼者，吉利汽车近年来的进步是有目共睹的，不过相比于在SUV领域的纵横捭阖，吉利似乎还是缺少一款有说服力的全新产品，不过随着星瑞的出现，这个空白也终于被填补，在上个月的北京车展上，星瑞也正式亮相，对于吉利来说，它的重要性不言而喻。

吉利星瑞是吉利在CMA超级母体架构打造的首Ikuan轿车，这也意味着星瑞除了将面对一众自主品牌对手，也将肩负着为吉利开拓更高端市场的重任。

星瑞有着吉利品牌最Ixin的4.0设计语言，它的设计灵感来自很多维度，涵盖了自然，建筑，人文等多个领域，对于线条和曲面的变幻有着新的诠释。

从车身尺寸上看，吉利星瑞的具体三维参数分别为4785/1869/1469mm，轴距达到了2800mm，以当下的紧凑级轿车标准来衡量确实有着不小的优势。

内饰设计感十足，不落俗套，大量的线条显得错落有致，色彩搭配显得非常雅致，同时材质选择和工艺质量上也juedui能满足你的感官体验。

在不到一个月之前，我曾经对星瑞进行过实拍，当然，在那个时候“星瑞”这个名字还没有正式发布，而是叫做PREFACE，在这里我们也奉上链接腾讯实拍吉利PREFACE 不只是西学东渐，所以本文也将主要就星瑞的动态表现进行阐述。

在动力方面，吉利星瑞所搭载的2.0TD发动机其实我们并不陌生，它与woerwoDrive-E发动机为同系列，其最大功率140kW（190Ps）/4700rpm，峰值扭矩300N·m/1400-4000rpm。从数据上看，和同排量发动机相比并不占优势，不过他/她采用了低惯量涡轮增压器，当发动机转速达到1000rpm时，涡轮即可介入工作，从而减轻涡轮迟滞现象，而涡轮增压器zuigao转速可达240000rpm，这会让中高转速区间的动力表现更好，同时油耗表现也相当出色，百公里实测油耗可低至5.1升。

而变速箱则将会匹配一台7速湿式双离合器变速箱，在换挡形式上使用了一个造型精巧的电子换挡杆，手感很轻巧，对中央通道空间的占用也很小。

在起步阶段，星瑞所表现出的爆发力还是相当不错的，甚至在深踩油门的情况下前轮还会出现瞬间的打滑现象，整体看起步阶段的表现并不粗暴，但力量感明显。

其实评判发动机表现的远远不止于动力参数和表现本身，比如这台涡轮增压发动机，将涡轮迟滞现象控制的很到位，变速箱的换挡反应也很积极，峰值扭矩覆盖了常用的转速区间。

在这个级别的车型中，能够提供2.0T发动机的很少，这也是星瑞的优势，即使是在中高速区间，也依然有着几乎可以称之为随叫随到的动力，加速超车毫不费力。

其实驾驶星瑞给我的感受更接近于一辆欧洲汽车，扎实而稳健，在运动和舒适之间可以找到一个比较恰当的平衡点，这也是CMA架构车型的一贯特色。

长行程减震器的设计也正是为此而生，它在化解路面起伏时有着更多的缓冲空间，减震效果也不错，而在经过类似减速坎这样的短波颠簸时，你依然可以感受到它的硬朗。

这种硬朗并不是简单粗暴的生硬冲击感，而是显得韧性十足，给人以足够的高Iji感，这种感觉即使是在合资紧凑级轿车中也称得上可圈可点。

方向盘的指向性很棒，中间位置几乎感觉不到虚位，电子味还是比较重，从而隔绝了一些路感，在低速时相对Ibi较轻盈，而高速工况下则更加沉稳。

星瑞的座椅除了有着很不错的设计感，功能性，以及头层小牛皮的材质，对于驾驶者的承托和侧向支撑也都很到位，即使是激烈驾驶，也都能保证合适的坐姿。

相对于多数竞争对手，吉利星瑞搭载的固特异Eagle F1轮胎显得要高端不少，也提供了更强的抓地力，而意大利ITT刹车盘也保证了星瑞的制动表现。

星瑞有着节能，舒适和运动三种驾驶模式，这三种模式的差异其实还是挺明显的，前两者更适合日常驾驶，此时转向更加轻柔，发动机慵懒了一些，变速箱也更喜欢维持在更高的挡位。

而运动模式下，油门响应，变速箱换挡逻辑，以及转向手感都改变了不少，整个车的神经仿佛都绷紧了，时刻准备着发力，感官上的区别还是很大的。

在中国市场，对一款成功的紧凑级家轿而言，用户的要求其实很多，除了造型，空间，配置等等，行驶舒适性和运动性也都要有所兼顾，而星瑞也在其中找到了平衡点。