2023年元旦刚过，由特斯拉发动的血腥价格战，就让所有车厂都坐不住了，其中也包括华为加持的AITO问界。一个星期之后，问界全线降价2.88-3万元。其中，问界M5 EV纯电标准版的起售价下调至25.98万元，而特斯拉Model Y后驱版的起售价则为25.99万元，对标意味非常明显。问界M7舒适版的起售价调整为28.98万元，M7豪华版的起售价则调整为30.95万元，则是为了跟C级SUV的最大竞争对手理想L8拉开更大的价差。

偏科的赶考生

不过，从目前的情况来看，问界降价的效果并不理想。今年2月，问界的交付量仅为3505辆，环比下降了21.7%，而其他几家主流的新造车势力如理想、蔚来、小鹏均为正向增长。

要知道，去年8月之后，问界的月度交付量曾经有4个月攀升到1万辆以上；如今，却又跌回到一年前的水平了。

问界也是“华为系”中销量最好的系列，2022年达到了76180辆的交付量。如果再加上另外两款非问界的车型，2022年“华为系”新车的交付量不足10万辆，离年初华为智能汽车解决方案BU CEO余承东喊出的30万辆相去甚远。

2022年，华为造车到底遇到了什么问题？老冀还是选择销量最好的问界“三剑客”来做个分析。

从产品角度，问界“三剑客”主要采取的是跟随策略，瞄准的都是当时市场上大热的车型：其中，问界M7对标的是理想ONE和升级之后的理想L8，问界M5/M5纯电版则希望切走特斯拉Model Y的市场。

由于时间仓促，问界“三剑客”在产品特性上有些偏科。具体来说，就是“车”做得一般，“智能”属性也不够全面。

从购买了问界的消费者反馈来看，大家的槽点更多还是操控和乘坐这些“车”的基础属性。例如，问界M7较小轴距和较长车身的不匹配，最后一排座位空间的相对逼仄，以及在碰撞测试中不够优秀的表现，等等。

而在另一方面，很多消费者则对问界的HarmonyOS智能座舱赞誉有加，包括第2排右后座智能化程度颇高的“零重力座椅”，高达93.1%的鸿蒙车机导航使用率（其他车机仅有30%），还有与手机、Pad、电脑等智能设备之间的“无缝流转”功能，等等。

而在汽车智能化的另一大领域——自动驾驶上，问界“三剑客”也是乏善可陈：也许是基于成本的考虑，也许是适配时间不够，老冀在问界上并没有看到华为最先进的MDC810自动驾驶平台，而仅仅搭载了博世的L2+级驾驶辅助系统。

从电气化到智能化

从问界“三剑客”的产品特性上，老冀看到了华为造车“有力无处使”的窘境；而这种窘境，归根结底是新能源汽车的发展阶段造成的。

老冀认为。我们所说的新能源汽车，其实并不仅仅只是“新能源”而已，而至少要经历两大阶段：

第一阶段是通过电池等技术变革汽车的动力系统，实现汽车的电气化；第二阶段则是通过引入AI等信息技术，实现汽车的智能化。未来的智能化电气化汽车，最终将实现无人驾驶，坐在车里的人们将不再关注驾驶本身，还将精力放在办公、娱乐、社交等其他方面。到了那个时候，整个社会的生活方式也将发生翻天覆地的变化。

不过，汽车在走向智能化之前，首先需要迈过电气化这个门槛，而此时汽车厂商的核心竞争力，是电动汽车的制造能力，还有对动力电池、电机、电控“三电”这些关键零部件的掌控能力。

也正因为如此，在当下，能够自行设计和生产4680电池、掌握了模块化制造技术的特斯拉才会脱颖而出。同样的原因，在电子制造行业摸爬滚打多年，不仅能够生产电池，就连模具都能定制的比亚迪才杀出重围，成为2022年全球新能源汽车市场的最大黑马。

比亚迪的优势，并不是华为的优势所在。华为并不掌握动力电池的制造技术，对于怎么设计和制造一辆合格的电动汽车，也正在痛苦的摸索之中。

所幸的是，汽车智能化的大潮正在汹涌而来。2023年，城市NOA（自动辅助导航驾驶）系统将会加速在中高端车型落地，不仅在很大程度上将司机从繁冗的驾驶操作中解放出来，还会进一步凸显“智能”在新能源汽车中的重要性。2024年，AI大模型将会进入集度Robo-01等汽车的智能座舱，并实现即时多轮智能对话、人脸开门等炫酷的功能，让“智能”更加深入人心。

“智能”，这显然是华为的“菜”。基于自身在芯片、操作系统、AI等领域多年高强度的研发投入，汽车智能化时代的华为，将会展现出比现在强大得多的竞争力。

其实，在手机行业，华为已经经历过这样的发展历程。在非智能机时代，华为依靠给各大运营商代工，行业地位很一般；而进入智能机时代之后，华为凭借在“芯片+操作系统”上的强大竞争力，打造出了能够与iPhone竞争的Mate/P系列，一度冲到了全球No.1的位置。

也正因为如此，据老冀了解，尽管目前华为在新能源汽车领域并不显山露水，却仍然被各大汽车厂商看做是未来最可怕的竞争对手之一。老冀认为，在电气化和智能化两大领域布局深厚的特斯拉，有望像智能手机时代的苹果那样，在智能汽车时代继续笑傲江湖。已经在汽车电气化占据领先位置的比亚迪，去年狂招了多达7000名芯片、软件、AI领域相关人才，今年仍然不减“卷”人的势头，就是为了补齐汽车智能化的短板。而预计将在2024年量产的小米汽车，瞄准的则是汽车智能化的新机会。

为什么不做自有品牌

说到这里，估计有朋友会DISS老冀：如果按照当初手机行业的发展逻辑，现在的华为应该顺势推出“华为”牌的智能电动汽车，大干快上，而不应该隐身在合作伙伴之后，当个高调的供应商。那么，为什么华为没有这么做呢？

原因很简单，如今的华为被日趋严峻的国际大形势捆住了手脚。前面老冀也说到，在解决了汽车电气化的这个“入门”问题之后，华为在汽车智能化的全栈和精深优势将会得到极大的发挥，此时推出“华为”牌汽车，就能够将这种优势转化成强大的市场势能，从而为华为消费者业务拓展出手机之外的第二增长曲线。

问题是，芯片被禁、供应链被卡脖子，将极大削弱华为的这个优势。其中的关键瓶颈，就是芯片制造；具体来说，则是先进制程工艺。老冀发现，随着英伟达Orin X、高通骁龙8295等芯片在汽车上的大规模普及，过去制程工艺落后手机芯片很多的汽车芯片，正在加速逼近。如今，高通骁龙8295已经是5纳米的制程工艺，仅仅落后iPhone的4纳米一代而已。

可是，目前内地的芯片制造，仍然没有完全解决14纳米的国产化问题，这也意味着即使华为设计出先进制程工艺的车用芯片，也无法将其量产。而失去了芯片这个最重要的支撑点，华为在汽车智能化上的竞争力将大打折扣。

因此，老冀认为，在可预见的几年里，华为只能选择蛰伏，通过扶持更多二线新能源汽车品牌取得成功，树立起汽车行业“造王者”的角色，进而推动更多在汽车智能化领域已经落后的一线汽车品牌与之合作。

而在已经到来的2023年，我们将看到搭载了华为全栈解决方案的阿维塔11的表现，还有问界M3/M9等新车型的上下求索，更有与奇瑞、江淮联合打造的智选新车。2023年的华为，一方面要补齐电动车设计和制造上的短板，另一方面还要将自己在智能领域的实力得到更大的发挥。

老冀认为，2023年的华为还需完成车BU和终端BG的组织整合，以便做到力出一孔、利出一孔。对于如今的华为汽车业务来说，先活下去，未来就有机会。

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