刚刚过去的2022年，和其他造车新势力一样，“老大哥”蔚来也过得并不容易。

因为疫情和供应链问题，两次停工停产；投入巨大，销量却不如预期；在资本市场遇冷，亏损还在加剧……所以，蔚来汽车董事长兼CEO李斌也坦言，过去的一年是不平凡和动荡的一年。

按照1月5日爆出的消息，李斌在2023新年第一天发出了全员信，简易地总结了过去一年的成果，列举了蔚来团队的8项不足之处，提到了2023年的团队规划。

在内部信中，李斌对蔚来的危机感跃然纸上。有可能有人会说，这是蔚来自曝家丑，但我认为，这是真实的蔚来。

蔚来不平凡的2022年

蔚来的2022年，如李斌所说，有苦劳，也有功劳。

2022年，蔚来共交付新车122486辆，同比增长34%。产品方面，蔚来先后交付基于NT2的三款全新车型ET7、ES7和ET5，以及2022款ES8、ES6和EC6。12月24日，蔚来发布电动轿跑SUV EC7以及全新ES8。

全球市场的拓展上，2022年蔚来开始在德国、荷兰、丹麦和瑞典建立由产品和服务等构成的完整运营体系，并开启ET7交付。

在资本市场，蔚来先后在香港交易所、新加坡交易所挂牌交易，成为首家三地上市的汽车企业。

研发方面，NT3研发正式启动，创新业务部门的工作按计划推。此外，线下也在继续扩张，NIO House和换电站、服务中心等基础设施的建设基本完成既定目标。

尽管如此，李斌还是认为，2022年疫情和突发事件的影响超过预期，打乱了原定的节奏与计划，且“不少同行的同期表现比我们更加出色”。

2022年受疫情和供应链影响，蔚来合肥工厂在4月和10月两度停产，工厂满负荷正常生产的日子并不多。

而在蔚来最看重的销量上，从各月交付曲线看，2022年蔚来的交付如同过山车一般起伏不定，虽然全年交付122486辆，同比实现增长，但实际并未达到年初立下的flag。

按照2022年初规划，蔚来销售目标为15万辆，新产品对交付量的拉动效果显然不如预期。蔚来的全年销量，不仅落在去年突飞猛进的广汽埃安和哪吒汽车之后，还被理想超越。

与此同时，传统车企也在陆续传达压力。尤其是比亚迪，在去年4月宣布全面停产燃油车之后，销量一路高涨，2022年新能源汽车销量达到186.35万辆，同比增长了208.64%。

除了交付量，还有盈利的困境。2022年第三季度，蔚来的净亏损为41.4亿元，同比扩大了44.9%；综合毛利率为13.3%，比去年同期下降7个百分点。虽然交付量上涨，但仍然越卖越亏。

对于毛利率的下滑，蔚来的解释是，原材料价格仍在高位，电池涨价；研发高投入，去年第三季度蔚来的研发支出达29.4亿元；能源及服务网络投资扩大，导致其他销售毛利率下降。

但解释归解释，对于蔚来而言，这些问题带来了直接的危机感。蔚来显然比任何人都清楚，大手笔“烧钱”之后，如若2023年继续维持这种“过山车”状态，蔚来将陷入更大的僵局。

今年能否扭转局面是关键

进入2023年，蔚来有压力，但方向也很明显。

来看李斌在内部信中提到的“八项不足”，交付量增速落后于中国智能电动汽车市场的整体增速；应对供应波动，很多厂商的反应更迅速，更高效；针对需求波动，惯性太强，调整不及时，造成了不必要的损失；新车上市前后的软硬件质量问题已经影响了产品口碑和声誉；测试车事故和数据被窃取事件暴露出公司内部管理需要加强；建立了用户满意度的反馈机制，但解决问题的闭环速度仍然距离用户的期望有很大差距；组织和团队在过去一年中扩展过快，内部沟通效率亟需提升；数字管理系统不能很好支持业务的新需求，已经成为了业务发展的瓶颈。

对于各方面的问题，李斌基本上一针见血。而之所以明确这样的认知，或许主要包含了几个原因。

从行业政策角度看，2023年，新能源汽车国补将退出，必然将对新能源车企业带来影响。同时，如李斌所说，“疫情平复需要一段时间，经济恢复增长、消费者恢复信心是一个比较长的过程，高端汽车市场尤其会受影响；市场竞争越来越激烈，产品和技术越来越同质化，差异化的竞争优势越来越难获得。”

李斌还提及了蔚来的全球发展，“逆全球化的趋势不会反转，我们进入全球市场的过程一定是困难重重。”

对全球市场的担忧也不是没有道理。按照乘联会和中企协此前的分析和预测，今年的汽车出口环境并不比去年好太多。由于全球高通胀，世界经济逐步进入衰退风险，或给中国汽车出口带来挑战。随着芯片短缺问题逐步缓解，国外汽车价格和供给偏紧等问题得到缓解，对拉动中国汽车出口不利。

2023年，外部环境和政策的影响无疑仍然存在。但对于蔚来而言，2023年的工作表现又直接决定了他的长期竞争力。补贴退坡，也证明考验蔚来造血能力的时候到了，蔚来不得不“放弃任何的侥幸心理，保持危机感”。

今年上半年，蔚来将交付5款全新NT2车型，全面展开NT3研发，欧洲市场的用户交付与服务将进一步提速。更重要的是，蔚来计划在2023年第四季度实现盈亏平衡，这也是验证过去几年高投入，以及蔚来二代平台产品的市场竞争力的时刻，对于蔚来至关重要。

当然，有危机感的不只是蔚来汽车，去年最后一个季度，造车三兄弟中的小鹏和理想先后在内部调整了组织架构。小鹏汽车计划更聚焦于战略、产品规划和研发，进一步提升品牌销售和服务能力，并在近期设立了内部财经平台，提升成本费用管控的精细化水平和财务体系的合规能力。理想汽车也对管理层进行了大调整，并启动矩阵型组织模式调整，新增商业部、供应部、流程部、组织部、财经部等五个实体部门等。

再来看蔚来今年的投入计划。李斌预计2023年公司的资源投入只会有小幅增加，将从内部挖掘潜力，尤其是对低效的组织、低效的团队、低效的流程、低效的项目进行全面的梳理和优化。

由头部新势力的转变来看，“节衣缩食”和稳中有进或许将是今年的主要方向。

走过不平坦的2022年，各行业的艰难肉眼可见，车企们几乎家家有本难念的经。2023年，汽车行业的价格战已经爆发，市场环境仍然艰巨，经济消费也进入恢复期，在新能源汽车的大混战中，已经没有人还能轻轻松松独善其身。