最近，几乎所有媒体人都在发小鹏G9的内容，热度之高，几乎刷屏了懂哥的微博。虽然抢不到第一手热度，但昨天懂哥也拿到试驾车，相信大家都对其外观内饰的静态部分了解得都差不多，那今天重点要聊的是，小鹏G9开起来到底怎么样。

懂哥拿到的试驾车是650性能版Max，售价为41.99万元，除开650上市纪念版这一特殊配置，基本可以说是车系里的顶配，你能想到的配置在这台车上都有，关于配置部分就不详细聊了，之后懂哥会单独出一篇导购文章仔细来说说。

按照国际惯例，咱们还是回顾一下这款车的外观。其实，之前很多人都说小鹏G9撞脸理想L9，从远处乍一看还真挺像，但仔细观察，你就会发现两款车的设计风格并不一样，理想L9呢懂哥之前就体验过了，外观有种类似于特斯拉那种极简的设计风格。

而小鹏G9则依旧坚持家族化设计，比如说贯穿式LED大灯更粗，整体分为三段，看上去更醒目，更有辨识度。大灯组延续了之前小鹏P7的设计，但是整个灯组更大，更有气势等等细节设计，都能找到其家族化设计的痕迹。外观设计部分见仁见智，我个人是比较喜欢小鹏G9的设计语言，有科技感也有高档感。

这是一台中大型SUV，4891/1937/1680mm的三围，2998mm的轴距，尺寸数据就摆在那，除了能提供宽裕的车内空间以外，在外观气场上的拿捏也比较到位。站在小鹏G9的车旁，你能明显感知到这是一款有气场的“大车”，我觉得在体量感方面与宝马X5这类传统豪华中大型SUV不相伯仲，比ES7要稍好。

侧颜是懂哥最喜欢小鹏G9的地方，它的侧面造型很简单，没有传统腰线设计，也没有跃动的曲线，靠着车侧弧面隆起的光影营造视觉效果。

而且，这款车在车身比例上也不错，是咱们眼中后驱车的黄金车身比例，短前悬，长后悬，整个车侧视觉重心后仰，一副蓄势待发的感觉，我个人很喜欢。

至于内饰，相信大家在网上都看不少实拍图，与外观一样整体还是延续家族式设计风格，科技感是主旋律，三款屏幕自然是整套内饰最瞩目的地方，右侧双联屏分辨率为2K，内置高通8155P芯片，画质和车机流畅度自然没的说。

因为菜单架构得到了更新，所以车机的交互逻辑会跟之前的小鹏有些不同，但依然属于很好上手的类型。至于车机功能方面，则完全不用担心新势力巨头的出品，你能想到的，没有想到的，它都给配齐了。

值得一提的是，副驾驶侧屏幕采用防窥屏设计，有点类似于咱们手机上贴的防偷窥膜，在驾驶座上正常姿势扭头看这款屏幕是黑的，不熟悉的朋友还以为这块屏幕黑屏了，实际上身体稍微靠右侧探一些，就能看到屏幕内容，这样做的好处是可以让驾驶员在开车时集中注意，不被副驾驶屏幕的内容所打扰。

音响部分，是小鹏G9这次宣传重点之一。在硬件方面，小鹏G9全车身配置了28个声学单元，其中包括18个丹拿音响，支持杜比全景声。

经过两天的体验，虽然懂哥在音响评测方面不是专业人士，但听过的车载音响也不少，我认为小鹏G9的音响素质整体表现不错，听LIVE版音乐时会有种身临其境的感觉，比较有“现场感”。当然，前提是你播放的音源要够好，才能发挥到这套音响的潜力。

作为一台中大型SUV，详细三围尺寸上面也说了，小鹏G9在乘坐空间上确实表现不错。以懂哥175cm的身高，前排调整好我的驾驶坐姿，后排腿部空间为2拳距离，头部空间也有2拳富余，充裕的后排空间配合上头顶巨大的天幕，可支持电动调节的靠背角度，整个后排乘坐体验直接拉满。

有个小细节值得点赞，小鹏G9后排坐垫长度同样可以支持电动调节，这一点在同级别乃至在更高一个级别的车型上都不多见，这是像懂哥一样腿长朋友的福音，延伸坐垫长度，对大腿支撑更充裕。

不过关于小鹏G9的后排，缺点也有，后排仅配有空调出风口，没有独立温区，对于一台旗舰SUV的顶配车型来说，是个小小的遗憾。

聊完静态，终于可以谈驾驶。前面提到，懂哥拿到的试驾车型号为650性能版Max，硬件方面搭载前后双电机，综合最大功率551马力，最大扭矩717牛米。与之搭配的是容量为98度的三元锂电池，CLTC续航里程为650KM。

汽车之家测出的零百加速为3.9秒，与官方公布数值完全一致。电动车时代让马力和扭矩变得廉价，触手可得，百公里加速似乎成为了小鹏G9最不显眼的亮点。当然，加速快是一回事，电门踏板调校得好，又是另外一回事，我觉得小鹏G9属于调校得比较好的那一类。

在标准模式下，动能回收调至低，此时此刻，小鹏G9的驾驶感受像极了一台燃油车，踩踏电门踏板，初段动力输出比较舒缓，响应有一定延时，很显然是在模仿燃油车，照顾刚从燃油车转变到电动车用户的感受。相比特斯拉“强迫”用户使用单踏板的驾驶习惯，小鹏显得有用户关怀许多。

比起3.9秒的性能，小鹏这次着重描绘了其空气悬挂，甚至还抛出“小鹏G9将接棒保时捷”的言论。之所以有如此底气，因为G9采用的是双腔空气悬挂，比起单腔空悬，双腔空悬可以提供更宽泛的刚度调节范围。实际体验是，这套底盘舒适表现确实不错，尤其是对于细碎震动的过滤，能充分体现出空气悬挂的价值，可以磨平路面上的一些小颠簸，车内感知到的动作不多，对于大颠簸的过滤也比较彻底。

这套底盘主观感觉就是这套底盘质感很“柔”，车身与路面之间似乎隔着一层厚厚的缓冲层，你能感知到一定的路感，但并不强烈，这种“柔”的感觉就是空气悬挂典型质感。很显然，这样的底盘设定很符合小鹏G9定位，舒适性永远放在第一位。

把驾驶模式调到运动，车子会随之降低姿态，底盘高度降低到仅仅只有2指，比很多家用轿车都还要低，这时候双腔空气悬挂的调节宽容度高的优势就体现出来了。汽车改装行业有一句行话：「一低遮百丑」，这句话我认为即便是放在一台SUV上也是成立的，这个低趴姿态下的小鹏G9真的无敌帅。

运动模式下的底盘，比标准模式下会稍稍更紧绷一些，但并没有过多丧失舒适性，对于小震动依然能很好地过滤，只不过变道过弯时的支撑性会更好，不过有一说一，也不要期望在模式切换中能带来驾驶感受上巨大改变，实际上小鹏G9无论是哪个模式，都是以舒适作为主基调。对于有选择困难症的用户来说，懂哥觉得日常开放在标准模式下就刚刚好，各方面设定都比较均衡。

比较可惜的是，这辆试驾车并非最终量产状态，所以系统功能也不是最终版本，比如像智能驾驶那一块就没有启用，关于小鹏G9的辅助驾驶部分，等功能开启后懂哥再给大家体验一下。

因为这车实在是太火了，懂哥拿到试驾车的时间不长，有很多有趣好玩的东西都没来得及体验，晚上懂哥就赶着去还车给车管老师，等待下一家媒体来拿车。

OK，以上就是懂哥体验小鹏G9的所有内容，大家有什么疑问欢迎在评论区告诉我。