[爱卡汽车 单车测试原创]

很少有人想过，“蔚小理”为何以此排序。事实上，这一问题从来没有确切说法。可以肯定的是，“蔚小理”恰好对应三家品牌推出量产车的时间顺序。蔚来凭借ES8切入市场，随后又推出了ES6、EC6和ES7。理想从ONE着手，后续又打造了L9以及即将问世的L8、L7。至于小鹏，发展路径则大不相同。2018年，小鹏G3落地投产，着陆点瞄准15万元阵地。在接下来的几年里，小鹏又推出了P7和P5，意图向上发展。

问世初期，“蔚小理”选择了截然不同的策略。几年过后，三家新势力品牌终于迎来了正面较量。随着小鹏G9的问世，“蔚小理”正式启动了40万元级SUV争霸赛。喊话“接棒保时捷”的小鹏G9，实力究竟如何？带着好奇，我接过了车钥匙。

小鹏G9定位于中大型SUV，售价区间为30.99-46.99万元。测试车型为2022款小鹏G9 650 性能版Max（以下简称为“小鹏G9”），其官方指导价为41.99万元。测试车辆采用星云白外观涂装（限时免费）和星夜黑内饰主题（免费），并选装了4C超快充电池包（10000元），总价上浮至42.99万元。

对于电动车来说，强劲动力是“娘胎自带”属性。测试车辆搭载双电机四驱系统，综合最大功率超过400kW，官方0-100km/h加速时间进入“3秒俱乐部”。绝对动力很强，平顺性也足够出色，只可惜驾驶感受掺杂了“汽油味”。电驱系统不够积极，动力响应存在一定延迟。即便使用运动模式，也没有彻底解决延迟问题。Pedal map前陡后平，希望营造出动力活跃的感觉。浅行程下，车子给人感觉有些蹿，缺乏大车该有的从容。只有选用经济模式，初段动力才变得比较稳重。

刹车脚感一如往常，带有鲜明的电动车风格。整体来看，初段制动力稍低于预期，刹车信心略有不足。右脚需要踩深些，才能得到预期中的制动效果。当然，比起大众ID.系列、奥迪e-tron或奔驰EQS，小鹏G9的刹车脚感还是不错的。至少，紧急制动时，车子不会让人心里发虚。

◆ 加速测试

尽管车重超过2.3吨（整备质量2355kg），小鹏G9依旧凭借电动机的强悍输出，取得了出色的加速成绩。在连续10组测试中，该车的0-100km/h加速时间稳定在4.1秒区间，几乎没有出现衰减。需要指出的是，测试时电量仅有50%左右。若在满电条件下进行测试，小鹏G9或许可以跑得更快。

◆ 能耗测试

由于试驾车档期紧凑，我们仅测试了城市能耗。在平均车速31km/h且开启空调A/C的条件下，小鹏G9 650 性能版Max跑出了19.3kWh/100km的平均能耗。根据98kWh的电池容量推算，该车的城市续航里程约为508km，相当于官方标称值（CLTC工况）的78%。

动力 | 有喜也有忧

何小鹏说，“小鹏G9将接棒保时捷”。此话一出，瞬时间引起了轩然大波。网友们纷纷表示，小鹏哪儿来的勇气？答案是：双腔室空气悬挂。一直以来，小鹏G9将双腔空悬作为核心卖点。比起单腔空簧，双腔空簧可提供更宽泛的刚度调节范围，高度/刚度的组合也更为多元。需要注意的是，空气弹簧仅配备给双电机四驱车型，单电机版本无福消受。

关于小鹏G9的底盘，有人吹，有人踩，而笔者愿意给出中性评价。优势在于，空气弹簧能够以柔克刚，从容应对烂路。与此同时，底盘保留了一定的接触感，驾驶者与路面并非完全脱节。细小颠簸没有被彻底抹杀，而是以一种柔和的方式传递到乘客身上。经过德系车的多年熏陶，许多用户喜欢这种微微紧绷的感觉。把路感放进来一些，反而让驾驶者感觉更真实，也更能凸显行驶质感。

不足之处在于，车身控制不够协调，前后平衡欠佳，流畅度也存在瑕疵。运动模式下，减振器非常紧绷，但压缩阻尼和复原阻尼的搭配不够和谐。在近一年测试过的车型中，车身动态如此蹦蹦跳跳的，只有小鹏G9的运动模式和捷尼赛思G70的SPORT+模式。标准模式和舒适模式下，上述问题有所改善，但远远没有达到完美的程度。碾过减速带时，顶升动作还算线性，但下拽非常突兀。毫不夸张地说，特定工况下，小鹏G9的冲击圆度甚至不如笔者自己的嘉年华ST。当然，冲击峰值是另一回事。

有时候，由于压路机滚筒不够圆，路面会被加工成波浪形状。遇到这种正弦路面，俯仰问题便彻底暴露了出来。车身俯仰幅度不大，但速率偏快。相信我，没有人会喜欢头枕持续拍打后脑勺的感觉——哪怕力度比较轻。从前面的“357”，到今天的G9，“俯仰”二字可以说根植于小鹏的DNA中。

转向手感有进步，一些细节得到了优化。然而，比起大厂作品，小鹏G9依旧暴露出年轻团队的青涩。转向力矩随角度变化不够线性，大转角下爬升过于陡峭。路口掉头时，你会在某个瞬间感觉双手被堵住。三种转向模式（舒适、标准、运动）的标定逻辑没有本质区别，只是程度深浅之分。

随速增益有非常明显的阶跃特征，低速轻盈顺滑，高速沉得刻意。车速下，转向手感非常轻盈，打方向如同搅动清水。中等车速下，转向手感稍稍变厚实了一些，打方向就像搅动蜂蜜。当车速上升到70-80km/h，中心区手力变得十分沉重，给人感觉方向盘插在浆糊里。到了120km/h，方向盘沉得令人恼火，仿佛前轮紧紧卡在铁轨上。双手使出很大力气，也无法掰动车头。OTA，请快点来吧！

◆ 刹车测试

刹车测试环节，小鹏G9的车身姿态控制相当出色，车身前倾轻微，双叉臂悬挂对此功不可没。米其林轮胎抓地力牢固，最大G值达到了-1.754g。在连续10组测试中，刹车距离没有出现明显热衰减，基本稳定在36-38m范围内。其中，最佳成绩为36.75m。

◆ 绕桩测试

绕桩测试中，小鹏G9的表现远远超出预期。给出第一把转向时，车头反应不算敏锐，需要稍稍打出提前量。随着载荷向外侧移动，车子反而越来越灵活。车尾乐于跟上车头，用微微滑动帮助你过入桩。侧倾控制达到了较高水准，体现出CDC减振器的优势。

◆ 噪音测试

隔音降噪是小鹏G9的优势项目。米其林Pilot Sport EV轮胎带有隔音棉，正常滚动时非常安静。中低车速下，噪音爬升非常轻微，静谧性令人满意。车速超过100km/h后，风噪相对引人注意，但远远没有达到扰人的程度。稍显遗憾的是，遇到路面冲击，耳压会突然升高，听觉感受不够舒适。

底盘 | 操控超预期

静态部分，小鹏G9坚持了家族风格，整体设计偏运动风格。与此同时，G9还是小鹏首款采用三屏设计的车型，智能座舱优势得以延续。此前，我的同事高梓宸对小鹏G9进行了详细静态体验。各位读者可点击下图，回顾实拍视频《静态体验小鹏G9 有颜值、有块头、有科技》。

编辑点评：在小鹏G9上市发布会上，小鹏汽车掌门人何小鹏喊出了“接棒保时捷”，意图重新树立豪华SUV标杆。一时间，何小鹏的豪言壮语制造了无数话题，将G9的人气抬升到前所未有的高度。实际体验下来，小鹏G9的确带来了一定新意，机械素质比起G3、P5、P7有了实质性提升。作为后来者，小鹏G9没有硬刚蔚来ES7和理想L9，而是选择了五座+运动+科技路线。它看起来挺年轻，开起来不显大，用起来够智能。只不过，想要在传统领域接棒豪华车标杆，小鹏G9还有很长的路要走。

精彩内容回顾：

无智能不汽车 一文解析小鹏G9的全智能

小鹏G9价格/配置全面调整 标配XPILOT

背水一战的小鹏G9 何小鹏的梦中情车

静态 | 科技是主线