大家都知道魏牌有三款家用SUV，都用咖啡的名字，按体型大小来分，就是小杯中杯大杯……

但罗永浩老师用他响亮的耳光向我们证明了，咖啡不能这么分。要不然会重演罗永浩老师买咖啡的名场景：

“这不是有大中小三个杯子吗？我要这个中杯”

“不好意思先生，这个是超大杯，这个是大杯，这个才是中杯”

亲爱的长城汽车高端品牌魏牌显然不会犯这样的低水平失误，这三款车型是用“玛奇朵”，“拿铁”，“摩卡”来区分的，我们也别纠结谁是大杯谁是特大杯，只需要知道，这款车叫拿铁，它的同级别车型，是荣放，是CR-V，是途观L，它是一款紧凑型SUV。

首先在外面看到拿铁，能在第一眼认出这是一辆魏牌，平行四边形的头灯和进气格栅，再加上竖起来的车标，品牌辨识度非常高。然而车型辨识度比较一般，可能需要来到侧面，才能认出这是一辆拿铁。

4米66的长度，还有C柱的设计是关键，拿铁的侧面设计是中规中矩的，一看就知道这车空间很大，而且比例很协调。尾部和前脸呼应，平行四边形的尾灯，镀铬饰条，车标，都是很规整的组合。

值得一提的是，拿铁这款车是一部五座车型，没有跟风像奇骏什么的搞七座，我个人认为这是好事，前些时候我借了一辆奔驰GLB来开，也是紧凑型SUV，天呐，那个第三排就是反人类的。

静态外观的感觉不需要过多言语，内饰却值的一提。

拿铁的内饰也是典型的魏牌家族式风格，特征非常明显。我简单说一下，一个就是小液晶仪表盘，配大尺寸HUD抬头显示的组合，这个策略在自主品牌里极其罕见，但高级感是很顶的，因为这个液晶仪表盘是融合进去的，关键的信息，都集成在HUD上。

▲空调控制面板是专门的小屏幕，操作起来的触感很好，比大屏调节好用多了。

▲至于大屏幕，老实说，这么大的尺寸很多时候是内卷出来的。我们也不在这上面作过多笔墨了。

当然，我们都知道关键在哪。

这台拿铁的预计预售起步价格16万元，动力有2.0T，有1.5T混动，都不是便宜货，而这次我们要开的，就是1.5T配DHT双电机混动的版本。

这个双电机混动是啥意思呢，我简单说一下：就是一台发动机，一台发电机，一台电动机，一块电池，没有变速箱。日常就电动机驱动，发动机大部分只需要待在最擅长的工况。

以前纯汽油机时代，发动机是996的，变速箱会调节发动机的工作环境。而双电机混动，就是将发动机解放了，只做自己最擅长的事情，成果验收有电池，执行有电动机，大家分工协作，自然就轻松不少。

那把发动机解放之后有什么好处呢？好处大了去了——省油啊，百公里油耗不到五升，这个数据比荣放和CR-V都更低。而且日常行驶的时候是电机驱动，所以没有了顿挫，没有延迟，甚至没有发动机噪音，这听起来是不是像丰田THS和本田i-MMD？对，打的就是两田混动！

大家回想一下，两田混动的缺点是啥？吵，发动机震动大，高速的加速能力不行。我们这次就来试一下，魏牌用1.5T增压机，配两挡直驱的双电机解决方案，能不能解决这些问题。

DHT双电机的重点在于，如果发动机只用于发电，那么在中高速路段的能耗转换效率实际上并不如人意。因此需要在某些工况让发动机直接介入。

另一方面，这有利于发挥多挡位传动比——也即是变速箱的优势，这些都是为了弥补双电机混动固有的工况缺陷而做出的补偿方案，如果什么都不管，那可能普锐斯和轩逸E-POWER的优点缺点是典型样板。

柠檬DHT 130的两挡直驱就是为此而生的，这个模块单独抽出来就是个2AT，1挡在时速30多公里后就可以介入，要是满足低负荷工况——如时速60公里巡航，那发动机会直接介入。2挡则更多出现在时速70~80公里之后，那时候会明显听到1.5T发动机有拉高转速升挡的转速回落声音。

由于有高输出发动机的加持，因此传统混动——如THS和i-MMD的问题就直接忽视掉了，比如：

因为输出冗余不足，导致的高负荷状态下，发动机超过2000rpm传来的明显抖动，这个问题在凌派1.5 i-MMD时速120公里巡航，或者是THS 2.5混动在Power区间加速时候会出现。

但2AT的存在，使得高速行驶时的齿比可以兼顾低转速和强动力，利用发动机的大扭矩实现低转速巡航。

发动机扭矩爆发够早，还可以解决高速加速能力不足的问题，比如时速100~120公里的加速能力，这一直是THS和i-MMD这类混动的短板，但这台1.5T配合DHT，可以实现高功率2.0T（180kW等级）的加速水平。

至于代价，就是问题点：

在大开度油门下，发动机介入的工况点是能明显感知到的。特别在时速30公里左右，直到50公里，超过50%油门深度的状态下，复现频率较高。

个人猜测的原因：涡轮增压器在增压的时候，让发动机产生了惯性从而冲击了悬置机构。还有就是由于油门开度较大，ECU判定该进入高动力输出工况，因此瞬间加大了供油量，提高发动机响应能力。

值得一提的是，拿铁的NVH性能非常强悍。

轮胎使用米其林浩悦系列，偏向于隔音性能和滤震时的舒适性，并不看重抓地力和运动性能。规格为235 55/R19，这些设定对于WEY拿铁本身是十分合适的，符合舒适的紧凑型SUV这个定位。但我没想到隔音能力有这么强，这么说吧：

· 在时速60公里的时候，隔音效果相当于同级别平均水平的时速30~40公里；

· 在时速100公里的时候，相当于同级别平均水平的时速60~70公里；

· 在时速130公里的时候，相当于同级别平均水平的时速100公里左右。

这得益于米其林浩悦系列，这款静音型轮胎的作用功不可没，而且轮胎尺寸规格235 55/R19，合适的轮胎对冲击缓解以及冗余都有作用。还有就是发动机负荷不大，1.5T的扭矩对1.7吨左右的车身来说足够充裕。最后，机舱与乘员舱的隔音十分到位——WEY在开发阶段就考虑到不能重演日系混动那惨烈的NVH性能。

所以大家能看出，一台强悍的发动机，对于普通混动车型来说，有多重要了吧。

什么？有些许顿挫？强动力时油耗会高？老天，求求你懂得有舍有得好不好，轻微的介入和略高的油耗，能够换来越级的静谧性以及强悍的加速性能，我就脱口而出两个字：赚爆。

你要这么想：百公里4.5升和百公里4.9升，有区别吗？考试分数81分和83分，有区别吗？百公里加速13秒和百公里加速11秒，有区别吗？还是那句话：如果你什么都想要，那得出来的一定是个悲剧。

然后跟大家说一些细节问题，比如油门踏板和刹车踏板。

油门踏板的阻尼偏小，在固定深度下，加速G值非常恒定，这是和汽油机很不同的一点，但这是不是优点因人而异，有的消费者更喜欢会变化的G值，因为更有“汽油味”，过渡起来更容易接受。

实际上，THS、i-MMD就是考虑这点。在发动机介入之后，这种油门特性反而能让老司机找到熟悉的感觉。

刹车踏板跟油门踏板一样，阻尼偏小。能量回收分为“强中弱”三个等级，在调到“弱”的时候，回收的G值非常非常小，几乎处于空挡滑行状态，对乘客友好程度较高，我个人也很喜欢。

此时刹车踏板的操作有两个机构执行，一个是能量回收，一个是刹车片/盘，两者之间的交互较为自然，只有在持续减速到时速10~20公里的时候，才会明显感觉到“交接”的小冲击

由于阻尼较小，踏板深度与车身动作的关联也不线性，因此，使用阻尼较大的线性刹车踏板标定会更符合我个人对制动的预期。

最后是悬架系统的表现。WEY拿铁使用前麦弗逊、后多连杆四轮独立悬架，1.5T混动（DHT 130）只提供前轮驱动选择。

悬架在品质较好的柏油路上，过滤减速带和路面接缝的能力较为出色，悬架接受冲击和处理回弹都十分得体，但这只是在单种工况下的表现。

在品质较差的水泥路上，一旦出现较为细碎的复合冲击路段，悬架的性能明显出现“忙昏了头”的状态，具体表现为冲击会明显进入乘员舱，虽然舒适的座椅会对这种状况进行大幅度缓解，但车身晃动幅度相对较大，也许2.0T车型的MRC电磁避震能改善这个问题。

在巡航状态，悬架的安定性较高，弯道中突然改变方向，车身反应也较为线性。因此在突然变线，或者麋鹿工况时，抓地力也能保证。

既然看到这里，想必大家对拿铁这款车是有兴趣的，下面给大家送个彩蛋。

上车之前我把表显油耗清零了，然后平均时速16公里，表显油耗如图——

具体的实际油耗，请期待我们的百里挑战！

结语：

拿铁是一款天花板水平很高、短板不多、平均分数较高的产品，很明显，动力性能和隔音性能别说跟荣放混动、CR-V混动来比了，就算是在同级别也非常少见。

如果要量化的话，这套1.5T混动的输出可以看齐高功率2.0T水平。隔音性能可以达到30万左右中大型SUV的水准，底盘悬架表现还可以改进，符合15~20万的预期。至于油耗，如果均速16公里表显不到7升这个水平，可以说，两田混动的压力会相当之大。

总之，我们期待拿铁混动上市之后，人们对它的接受程度，我个人希望人们摒弃偏见，好好去感受一下我们中国品牌做出来的双电机混动SUV！

文 | 坂道

图 | 坂道