在以国家为单位的产业动态中，“电动汽车”四个字的出现往往会伴随着“碳减排”、“清洁能源”、“气候变化”、“ESG”等关于环境保护方面的词语。然而，从更具体的方面来看，无论是发展电动汽车还是与之相关的上下游产业链，不难发现这个过程中也正承载着一种更加深刻的期待，而这对想要成为世界新能源产业枢纽的东南亚各国来说更为如此。

在2021年举办的第26届联合国气候变化大会（COP 26）上，泰国承诺，到2050年和2065年，该国将会分别实现其碳中和与温室气体净零排放的目标。而为了实现这些承诺，ZEV（净零排放汽车，包含氢燃料电池和纯电电动两种类型）便成为了泰国的通往其绿色未来道路上的重要基石。

事实上，对泰国来说，发展电动汽车产业并不仅仅意味着只是一种实现自身碳减排目标的途径。早在COP 26之前，泰国便已提出了其三步走的电动汽车2030路线图，并试图基于这一规划，努力使泰国“成为东盟电动汽车生产中心的一部分”。

按照规划，在2021年至2022年间的第一阶段，泰国政府将在全国范围内推广电动摩托车并支持其基础设施的发展。随后，2023至2025年期间，路线图将进入第二阶段，而当局也为其电动车行业设定了相应的具体目标——至2025年，该行业将生产22.5万辆乘用车&皮卡、36万辆摩托车和1.8万辆巴士&卡车，并且包括其中所需电池的生产。

第三阶段则被设定在2026年至2030年。于此，泰国将基于其30@30政策（30@30 policy）进一步推动电动汽车的比例。根据该政策，至2030年，泰国必须把ZEV的产量提升至当年总产量的30%。体现在具体方面，这将需要72.5万辆乘用车&皮卡、3.4万巴士&卡车、以及67.5万辆电动摩托车。

并且与此同时，在2030年，当局也为其电动车行业的使用量相关基础设施建设方面设定了相应的目标——届时，将会有44万辆乘用车&皮卡、65万辆电动摩托车、以及3.3万辆巴士&卡车投入使用，并且将在全国建成1.2万个快充站点和1450个换电站点。

而为了更好的推进这些目标的落地，在政策方面，泰国当局出台了包括促进电动汽车使用和制造的激励计划、降低电动汽车进口关税和消费税、针对境内生产的电动汽车的补贴、针对电动汽车及17种相关零部件制造的投资促进等一系列的支持举措，希望从吸引外界力量和强化自身基础两个方面为电动汽车产业营造出有利的发展环境，从而进一步加速电动汽车在当地的普及。

其中，以进口电动乘用车为例，2022年和2023年期间，泰国当局将对价格在200万泰铢（约合39.5万人民币）以下的进口整车（CBU）电动汽车降低多达40%的进口关税、对价格在200万至700万泰铢之间的电动汽车降低20%的关税，并且与进口电动汽车相关的消费税也从8%下调到了2%（2022至2025年）。此外，同在2022至2025年期间，泰国当局也将对符合要求的汽车制造商提供7万和15万泰铢不等的市场补贴。

值得一提的是，泰国政府表示，想要获得这些优惠政策和补贴，汽车制造商也必须要在泰国设有制造工厂，并且必须于2024年内在泰国生产数量与2022到2023年整车进口量相等的电动车作为补偿（必要时可延长补偿车辆生产时间至2025年，但须按1：1.5倍的比例生产——每进口1辆，须在泰国生产1.5辆）。

从这一点出发，在泰国身为东南亚最大的汽车生产国和东南亚第二大汽车销售市场的产业基础优势之外，包括比亚迪、长城、上汽等多家非泰国车企近年来针对泰国的建厂或者进一步建厂计划似乎也就有了更多可以明确的源头。并且有消息在去年晚些时候指出，已经有6家中国车企将在当年签署加入泰国的电动汽车激励措施计划，并根据泰国政府要求在当地生产电动汽车。

不过，在现实的角度上，泰国距其2030目标却仍有着一段不短的距离。2022年间，泰国的汽车产量较上年增长了11.7%，达到188万辆。尽管电动汽车的产量也呈现出了37.9%的增幅，其92746辆的规模（其中绝大部分为混动车型）也意味着泰国的ZEV转型计划中尚有着一片足够大的开发空间。再加上全球半导体短缺和本地基础设施生态不完善等因素的影响，有观点认为，到2030年，泰国很有可能无法完成自身的30%的生产目标，并且这一数字将仅占7%左右。

当然，对泰国的电动汽车产业来说，无论其中还会出现怎样的质疑，至少有一点可以肯定的是，在更多目光开始转向泰国的同时，这里的参与者们却也正不断增多。于此，面对尚未到来的东南亚的新能源篇章和自身的2030节点，属于泰国的剧本或许也才刚刚开始。