“改变现有的芯片竞争格局确实是面临着巨大的难度。”

“国产芯片能不能在新的环境之下让国产汽车应用起来，是新时期推动汽车产业转型的一个战略性选择。”

“国产汽车用国产芯片，现在已经成为一个必然选择，而且是紧迫行为。”

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟对全体与会人员告诫说。

凭借量大质优等先发优势，我国在新能源汽车的上半场取得了令人瞩目的成绩。进入智能化下半场，在产业迎来更加激烈变革的关键时刻，我国汽车产业如何继续保持领先优势，走好中国式汽车强国之路，成为整个行业面临的重大课题。

在此背景之下，12月16日，由合肥市人民政府、中国电动汽车百人会主办的全球智能汽车产业峰会（GIV 2022）拉开帷幕。峰会围绕“全球视角下的智能汽车发展之路”主题，邀请政府有关部门和汽车、信息、交通、能源、城市、投融资等领域的行业机构、高校院所和领先企业代表深入研讨，凝聚行业智慧，探索我国智能汽车发展新路径。01产业发展面临芯片等卡脖子问题

“我们已经在汽车电动化上取得了巨大的进步，由汽车大国走向汽车强国的前景已经展现，网联化、智能化涉及的技术和产业恰恰是我国近年来发展状况良好的领域。上半场的成功又为我们打赢下半场提供了经验，使我们更有底气。智能化的下半场会面临更多的挑战，我想我们能够成功，也只能成功，不能失败。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示。

他提出：第一，汽车智能化是一项十分复杂的系统工程，必须从系统的角度来谋划如何推进智能汽车的发展。第二，智能汽车的价值链、供应链正在加速重构。我国在一些环节依然面临着“卡脖子”的问题，这既是挑战，也是机遇。第三，智能汽车发展需要做好顶层设计。必须把未来的汽车放在一个更大的范畴，以更加广阔的视野、更加前瞻的规划、更加系统的顶层设计来推动新能源汽车的发展，这样才能把稳方向、稳步前行。

众所周知，智能汽车领域“卡脖子”的关键环节之一就是芯片，从2020年汽车芯片短缺以来，全球汽车减产总量超过1500万辆，中国市场减产超200万辆。张永伟指出，到2030年，预计芯片规模将达到约300亿美元，数量应该在1000-1200亿颗/年的需求量，汽车芯片的需求越来越大、缺口也越来越大。现在以及未来，全球各个主要经济体围绕着芯片的竞争已经成为国际技术竞争的核心，改变现有的芯片竞争格局确实面临着巨大的难度。

迈过芯片这道坎是必须要解决的问题。张永伟指出，行业面临着一系列严峻的挑战。一是摆脱进口依赖是目前的当务之急。现在汽车芯片国内供给度不到10%，也就是每一辆汽车90%以上的芯片都是进口或在外资的本土公司手里，这就决定了不论是小芯片还是一些关键芯片，特别是智能芯片，未来需求越来越大，瓶颈越来越高，不同的汽车芯片中自主率水平最高的不到10%、最低的小于1%。

二是整个汽车芯片链条都存在技术短板，比如EDA工具市场、核心半导体设备市场、更加先进的制程等。三是芯片还面临着严格的检测认证。汽车芯片需要三级验证，缺一不可，恰恰在车规级芯片的测试和认证方面我国几乎是空白，全球也是刚刚起步，但是中国在这方面明显处于短板。

挑战四则是人才短缺。目前我国在包括汽车集成电路和消费集成电路在内的集成电路领域，总共约54万专业人员，到2023年缺口20万。现有的54万人基本分布在设计、制造和封测环节，20万人的短缺会严重影响到行业的技术发展和产业推进。

如何进一步推动汽车芯片的发展？张永伟表示，一是要全产业链进行技术提升；二是建立标准、检测认证体系；三是推动芯片上车。同时也要推动芯片行业的整合。四是把产线抓起来，支持多元化商业模式。五是加大政策支持。

江汽集团股份公司总经理李明

芯片之外，中国智能汽车产业发展仍面临一定挑战。江汽集团股份公司总经理李明预计，在L4阶段我国将赶超欧美，到2025年，中国市场的智能汽车总量将会引领全球。他同时指出，现有数据质量不足以支撑L4级落地，车路云基建成本过高；产业基础和技术研发相对薄弱，控制决策与执行技术受制于人，汽车操作系统和芯片短板明显；智能交通还需加强统筹规划，智能路网云平台标准统一。

李明提出了四点建议：一是保证汽车产业链、供应链的安全可控；二是加强汽车操作系统、芯片、软件、自动驾驶等关键技术的研发和联合攻关力度。三是加快完善相关法律法规及标准体系建设，推进智能汽车上路试点工作；四是统筹推进智能汽车、智能交通、智慧城市及智慧能源融合一体化发展。02走好中国式汽车强国之路

借助新能源汽车市场激增的东风，中国智能汽车在技术上坚持单车智能和网联赋能的发展战略，聚焦产业支持及测试示范管理政策的制定，逐步形成了以发展规划和标准建设为核心的产业政策体系，智能网联汽车的发展呈腾飞之势。因此，走好中国式汽车强国之路格外重要。

奇瑞控股集团有限公司副总经理王琅

奇瑞控股集团有限公司副总经理王琅指出，智能网联汽车未必是本轮汽车产业大变革的下半场，而只是第二场。他分析，新能源汽车是最基础的变革，也是第一层变革，往上第二层是智能网联，第三层是共享出行，最后是平台与生态，这其中，每一层都是质的变化，而平台和生态是本轮变革的制高点。

在第二场变革中，中国企业在智能网联赛道上有相对优势，但是挑战也非常艰巨。面对新形势，奇瑞正在面向整个新赛道加速布局。“奇瑞还是需要按照产业分工、全球协作的方式来推进，我们更认同这样一种发展模式，所以就要有所为、有所不为，我们并不推荐全栈自研。”他说，打造用户价值始终是奇瑞最核心的任务。

大众汽车（安徽）有限公司首席执行官葛皖镝

大众汽车（安徽）有限公司首席执行官葛皖镝指出，中国正在新能源和智能驾驶的各个方面引领全球，大众汽车集团（中国）将与合资企业一道，在2022年至2024年期间，共同投资约150亿欧元，加速布局中国电动出行领域。预计大众安徽首款新能源车型将于明年年底前全面量产。

广汽埃安新能源汽车股份有限公司副总经理席忠民

“新能源车发展到今天，整个行业从原来单一的产品性能竞争会升级到产品+生态+科技+成本的竞争，这是未来的竞争态势。”广汽埃安新能源汽车股份有限公司副总经理席忠民表示，L2和L2+智能辅助系统已经广泛应用到一些车上，而且得到了用户的广泛认可。但是它还属于自动驾驶的初级阶段，场景应用还不是很多，应用场景的体验还不是很好，需要进行L3以上的自动驾驶二次革命。在智能电动车的第二次革命上，广汽埃安是始终聚焦EV、HEV发展路线的高端智能电动车品牌。

远程新能源商用车集团CEO范现军“对于当前的车企来说，科技依旧为王，所以在研发方面，远程提前积极布局，建立了国内最大的新能源的商用车研究院。”远程新能源商用车集团CEO范现军表示，2023年或将迎来新能源商用车发展的关键一年。对于商用车而言，智能网联和智能驾驶更是带来了效率的极大提升，尤其是高阶自动驾驶的逐步落地，将会为行业带来一场新的颠覆性的变革。03产业链协同 探索发展新格局

对于智能汽车的下半场来说，汽车革命不是孤立进行的，需要产业链上下游协同发展。

协鑫能源科技股份有限公司首席执行官王振辉

协鑫能源科技股份有限公司首席执行官王振辉指出，新能源汽车催生了一个非常大的关于能源绿色化和数字能源产业的发展，在这个过程中无论从补能中的换电充电场景，还是相应的补能站的配置和具体的运营，都能看到数字在里面的机遇。他透露，协鑫和清华大学互联网产业研究院完成了《2022年城市零碳交通白皮书》，即将正式发布。

华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军

华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军认为，当下业界在智能驾驶硬件上的“卷”，是陷入了重硬件、轻体验、弱安全的怪圈，不应该提倡。他呼吁共建自主创新的智能驾驶技术体系，希望业界共同使用其智能驾驶计算平台晟腾系统，众筹算子库，在中国的黑土地上持续发展越做越好。

百度集团副总裁、智能汽车事业部总经理储瑞松

百度集团副总裁、智能汽车事业部总经理储瑞松则指出，智能驾驶目前B热C冷，主要原因是多数车企传统的以硬件为主的思路导致了当前产品并没有带给消费者好的体验和切实的获得感，使得消费者在智能化上的获得感不强。车企智能化领先，给消费者提供有获得感的智能化体验，和新型专业本土的Tier 1建立起长期的合作关系是最可行的道路。百度全域融通的高阶智驾方案明年年终将正式量产。

无论如何，对于当前的汽车行业来说，评估大国对芯片产业控制、实施供应链本土化战略、推动新的智能汽车监管法规等全球汽车产业的影响，研判自动驾驶技术发展新趋势，将创新技术迅速转化为企业自身及产品竞争力，推进形成有中国特色的智能汽车发展方案，形成更有利于智能汽车发展的政策环境，将是很长时间内汽车产业链需要加大攻关的课题。

文：赵玲玲 编辑：薛亚培 版式：李沛洋

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