继途观L、科迪亚克之后，中保研又测试并公布了上汽大众第三款车型-帕萨特的安全保险法规C-IASI测试结果，结果很让人唏嘘。其实无论是途观L、科迪亚克还是帕萨特以及一汽大众的迈腾，都是基于大众MQB架构开发的车型，所以根据之前公布三款车的测试结果也可大致推断出帕萨特的25%偏置碰的测试结果并不会好，但实际的结果居然是“这么差”，我想这也颠覆了普通消费者对大众汽车的认知。

中保研安全保险法规中25%偏置碰撞测试得分情况，途观L和帕萨特得分最差

从C-IASI测试四款大众旗下车型总体结果看，尽管都只是正面25%偏置碰和侧面碰撞的测试工况结果较差（其他几个工况的结果都还行，科迪亚克还拿到了余下的四个优秀）。

大众汽车4款车型C-IASI测试结果

但，已公布的丰田四款被测试车型除了耐撞维修性结果不好之外，其他工况均拿到了优秀。

丰田旗下4款车型C-IASI测试结果

大众的车子怎么就“变得”这么不耐撞了，这些车是针对中国市场的特供车吗？丰田汽车是不是更靠谱？

1、首先，介绍一下C-IASI安全测试工况的渊源

在中国保险行业协会指导下，中国汽车工程研究院和中保研汽车技术研究院联合开展了“中国保险汽车安全指数”的研究工作，并结合美国IIHS以及欧洲NCAP和RCAR制定出适合中国市场的一系列测试工况，如：耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆辅助安全指数四个维度，分别从汽车保有环节的财产风险、人身风险等方面，以指数为呈现形式，将汽车产品隐性特征显性化和定量化，从汽车使用者和保险的角度客观评价车辆的安全特征及使用经济性。

C-IASI安全测试工况研究渊源

C-IASI安全测试工况研究结果于2017年下发布，并于2018年实施第一批车型的测试评估。

2、其次，对比一下大众&丰田销售分布情况

2016年以来大众 VS 丰田汽车销量分布

1）大众集团旗下汽车销量分布：欧洲占40%，中国占约40%，美国约6%，其他市场约14%；

2）丰田集团旗下汽车销量分布：欧洲占约6%~7%，中国占12%~15%，美国占约25%，日本占15%~22%；

通过其销量分布可以看出，两家公司的主销市场是不同的（中国为两家公司的最大重叠市场）。根据其主销市场的差异可以推断：大众和丰田在应对碰撞安全法规的开发策略上是不同的。也就是说大众MQB架构的开发主要考虑欧洲（和中国）市场的碰撞安全法规，而丰田TNGA架构则主要考虑美国、中国和日本的碰撞安全法规。

3、大众MQB VS 丰田TNGA架构碰撞安全开发策略（以25%正面偏置碰撞为例）

车身作为整车的框架结构，在碰撞安全---结构耐撞性上承担着至关重要的作用，下面主要结合两个架构的车身结构特点分析其在25%正面偏置碰上的开发策略。

先看几张大众MQB架构车身结构图：大众MQB架构，Golf7车身结构大众MQB架构，Passat车身结构再看几张丰田TNGA架构车身结构图：丰田TNGA架构，Yaris车身结构丰田TNGA架构，Yaris车身结构丰田TNGA架构，corolla车身结构其实车身结构大同小异，但是在针对正面25%偏置碰撞的开发上丰田TNGA在前纵梁前端结构做了特殊设计，总结下来：MQB架构车身结构 VS TNGA架构车身结构

1）MQB架构，车身前纵梁前端只有很小一部分与壁障重叠（纵梁与壁障约50%重叠）；

2）TNGA架构的车身前纵梁结构完全与25%偏置碰壁障重叠（纵梁与壁障100%重叠）；

重叠量大带来的好处就是更多的碰撞能量会被前端的结构吸收掉，从而起到有效保护乘员的效果。这就好像冬天穿厚棉袄和夏天穿T恤衫，以相同的速度撞到电线杆人所感受的情况类似，肯定更厚的棉袄可以吸收更多碰撞产生的能量，从而可以有效的保护乘员。

通过对美国IIHS碰撞试验结果的统计也可以看出，TNGA架构前端结构吸能均接近50%，而MQB架构的前端吸能只有25%左右。当然这不只是车身结构吸能，在整个路径上的车身结构，轮毂破裂、摆臂失效传动轴失效等都会吸收能量。

Stage1：轮毂撞击门槛前车辆吸收的能量；

Stage2：轮毂撞击门槛后车辆吸收的能量；

Stage3：残余动能；

25%正面偏置碰能量管理分配

4、碰撞安全性能开发也是一种应试开发

有人会说大众在美国上市的车型，也都获得了Pick 或Pick+的测试成绩。是的，但是我们不知道在大众在美国上市的车型在车身结构上增加了多少加强结构；据称，这个加强车身结构的重量就有35Kg。

美国市场的途观25%偏置碰撞和侧碰测试均为优秀G

但是欧版大众车型与中国版应该是一样的，毕竟不考虑保险安全法规的情况下中国和欧洲的安全性能要求已经基本相当了。

写在最后

说了这么多是不是说明丰田更靠谱，开发的车型安全性更高呢？

我觉得也不尽然：

1）要知道中保研的碰撞安全法规在2017年底发布实施，这时候大众汽车以MQB架构为基础开发的车型基本都推向市场，而丰田汽车基于TNGA架构开发的车型在中国才开始推出车型；

2）丰田基于其主销市场肯定花更大的精力去应该美国IIHS的安全法规，而大众不用；基于这个原因，也可能丰田的结构安全策略要好于大众一些。

在碰撞安全开发上本来就是一个很复杂的事情，谁知道他们是怎么考虑的呢？不过听说大众已经在中国销售的车型上实施了其针对25%正面偏置碰的各种加强方案，不久的将来会有优秀的结果出现的，这也就正中中保研的套路，顺利将新法规得以推广。