随着新能源汽车发展越来越多样化，插电式混动技术在近两年内也得到了爆发式地突破，各大车企在插电混动技术方面的较量可谓百家争鸣。其中，15万元级别车型作为各大车企的主战场，竞争更是相当激烈。

比亚迪是插电混动领域中当之无愧的“前浪”，当比亚迪发布DM-i技术时王传福先生甚至宣称DM-i车型要以燃油车的价格颠覆传统燃油车市场。对此，教授当时也非常看好正处在发展风口上的比亚迪。

然而，当插电式混动经历了十数年发展，从一家独大变成了众多车企群雄逐鹿之后，比亚迪颠覆传统燃油车市场的使命，或许就要留给表现更加出色的“后浪”们来完成了。至少在试驾体验了吉利帝豪L 雷神Hi·X超级电混车型之后，教授就认为吉利这位插混“后浪”实力不容小觑。

什么才是汽车消费者眼中的第一需求？这个问题就像是一千个读者有一千个哈姆雷特，每一个不同层级的汽车消费者，对自己的汽车需求都会有不同的理解。尽管如此，教授也依然认为，性价比会是购车预算在15万元左右的中国汽车消费者眼中的第一需求。

事实上中国自主汽车品牌深知这一点，因此它们在研发新车时都不约而同地选择了通过下血本在硬件上堆料，以求获得消费者的青睐。当然，丰富的硬件配置只是被车企摆在明面上的性价比。

要知道，汽车严格来说并不是一次性消费，消费者在购车之后还需要持续性的花费用车成本，其中，油费就是用车成本的大头。教授认为，相比起不同车型上的三两个配置差异，节能才是用车生活中真正的性价比。

在雷神Hi·X超级电混技术的加持下，帝豪L雷神Hi·X的纯电续航里程达到了100km，足以应对用户日常通勤，以相对低廉的电费取代昂贵的油费。即便是在极端情况下，它的百公里亏电油耗也仅有3.8L，合每公里仅0.3元，满油满电的综合续航里程更是达到了1300km。

要知道，目前市场主流燃油车型的百公里油耗一般在7~9L，而帝豪L雷神Hi·X即便是在油电共用的情况下，它的能耗大概只有2L/100km，比市面上大家普遍认为的省油车低4倍。当然，想必有不少朋友看到这里，都会觉得教授拿传统燃油车和插电混动车比能耗并不公平。那么，教授就拿几款同级别的插电式混动车型来举例。

与自主品牌对手比起来，比亚迪作为插电混动领域的先驱，它旗下的秦PLUS DM-i亏电油耗为3.8L/100km，综合续航里程为1245km，与帝豪L雷神Hi·X棋逢对手。另外，秦PLUS DM-i一共有55km和120km两种不同的纯电续航版本车型。帝豪L雷神Hi·X则全系标配了100km纯电续航，卡在了秦PLUS DM-i的几个车型版本之间。

如果说比亚迪是插电混动领域的先驱，那么丰田就是混动领域的先驱。数据显示，卡罗拉双擎E+的亏电油耗为4.3L/100km，综合续航能力为985km。显然，丰田这位混动先驱在插电混动领域的表现明显不如中国自主品牌。

其中，比亚迪秦PLUS DM-i 55km版本车型补贴后价格区间为11.18万-12.58万元，120km纯电续航版本车型补贴后价格区间为13.58万-15.18万元。帝豪L雷神Hi·P补贴后价格区间为12.98万-14.58万元。

卡罗拉双擎E+作为合资品牌车型，它的定价就要比前两者高出不少，补贴后售价区间为18.98-21.28万元。因此卡罗拉双擎E+实际上并不会与同级别的中国品牌插电式混动车型产生竞争关系。

在教授看来，任何新技术都免不了走弯路，插电混动技术也是如此。电机的加入大幅降低了新能源汽车的性能门槛，此前有些车型都过于追求简单粗暴的绝对性能，忽略了消费者在能耗、用车体验等方面的真实需求。

教授认为，节能、性能、行驶品质，以及成本就像是一个围绕用户需求画出来的雷达图。既能够有效控制成本，又能不以增加能耗，牺牲行驶品质为代价，并且还能提升性能的插电混动车型，才是真正的全能插电混动车型。

帝豪L 雷神Hi·X在节能和成本方面的表现，教授已经在上文中聊过了。接下来我们再来看看它在性能和行驶品质这两个方面表现的如何。性能方面，教授愿意称帝豪L 雷神Hi·X所搭载的超级电混技术，是同级别同价位成本最高的插电式混动系统。

帝豪L 雷神Hi·X在动力总成上下的血本是肉眼可见的。它是同级别首款搭载1.5T涡轮增压发动机+3挡DHT变速箱的混动系统。其中，1.5T涡轮增压发动机最大功率为133kW，最大扭矩为290N·m。这台发动机仅从性能参数上就碾压了搭载1.5L自吸发动机的主流插电混动车型。值得一提的是，相比起自然吸气发动机，插电式混动车型搭载涡轮增压发动机的好处远远不止是参数优势而已。

众所周知，自吸发动机的最佳工作状态是一个转速峰值，而涡轮发动机在涡轮的加持下能够在更低、更宽泛的转速区间进入最佳的工作状态，这对注重发动机运行效率的混动系统而言有着莫大的益处。

除了有着强大的动力储备加持外，帝豪L 雷神Hi·X的3挡混动电驱DHT Pro变速箱还能更加合理的对动力进行调配。帝豪L 雷神Hi·X只要达到了20km/h时速就可以进入并联模式，远低于日系混动至少70km的并联车速。

此外，30~70km是中国汽车消费者最常用的城市路况，此时的帝豪L 雷神Hi·X可以灵活切换3个挡位，让发动机与电机保持高效配合，动力响应更加迅速。在80~120km/h加速的用车情景下，3挡DHT Pro变速箱则会从3挡降至2挡，从而快速实现高速超车。

正是因为有如此强大的动力系统加持，才使得帝豪L 雷神Hi·X不需要在节能和性能之间进行取舍，即可作出6.9秒的0-100km/h加速时间。

话聊到这里，教授自己倒是有些疑惑了。目前主流的车企通常会准备两套插电式混动技术方案用来应对不同需求的消费者。以比亚迪为例，它的DM-i技术主攻的就是更加注重能耗表现的普通消费者，而DM-p技术则是主攻注重高性能体验的用户群体。其中，DM-i超级混动技术对于比亚迪而言最大的优势就是在于降低汽车制造成本，从售价上来提升竞争力。

帝豪L 雷神Hi·X超级电混则反其道而行之，它不但用上了涡轮增压发动机，并且还配上了3挡DHT变速箱。从结构的复杂程度上来看，帝豪L 雷神Hi·X与比亚迪DM-p相当。

按理来说，帝豪L 雷神Hi·X超级电混1.5T+3挡DHT这样的动力组合，势必会带来颇高的成本才对，为什么吉利却能将其售价拉到15万以内呢？对此，教授只能理解为：帝豪L雷神Hi·X想要通过高配低价，做15万元级别插电混动轿车的颠覆者。