不管是智能手机领域还是新能源汽车领域，华为的出现总是伴随着极高的关注度。

2月10日，AITO汽车官方微博发布三组问界M5宣传海报，右上角logo由原来的“AITO”替换为“HUAWEI”。随后，网传一张聊天记录截图显示，AITO汽车品牌话术由“ 华为深度赋能 ”改为“华为全面主导”，再度引发外界对华为造车的猜想。

尽管华为方面后续作出回应称，华为与赛力斯的长期深度合作没有改变，改变品牌话术也是想给外界释放“华为将与赛力斯开展更全面的合作，而不只是技术层面合作”的信号，但舆论场中仍有部分声音将AITO汽车旗下的问界系列车型解读为“华为造车的产物”。

依托华为的技术、品牌影响力与销售渠道，诞生于2021年12月的AITO汽车甫一上场就站在了行业的聚光灯下，其背后的制造商赛力斯也步入公众视野。这家以微卡、面包车为主营产品的公司借势华为的东风，在短时间内转变为中大型SUV制造商。

但随着华为与其他车企合作的密集开展，当“智选模式”不再独家，经历问界M7“A柱变形”风波与系列车型销量起伏的AITO汽车又将驶向何处？

1月销量环比下滑超5成，2023年暂未设置销售目标

1月1日，推行了13年的新能源汽车国家购置补贴政策正式离场。

在部分车企上调价格、限时保价、按兵不动之际，1月6日，特斯拉扔出一颗“重磅炸弹”，宣布国产车型Model 3、Model Y降价2.9万-4.8万元，Model 3起售价调整至22.99万元，Model Y起售价调整至25.99万元。

一石激起千层浪。特斯拉降价掀起的浪花率先拍打在售价20万-30万元的车型身上。

1月13日，AITO汽车宣布问界系列部分车型降价，成为国内首个选择跟进降价的造车新势力。其中，问界M5EV调整后起售价25.98万元，问界M7调整后起售价28.98万元，降价幅度达到2.88万-3万元。

然而在价格层面与特斯拉国产车型形成对打之势的问界，销售表现却不尽如人意。1月，问界系列车型累计交付4475辆，环比减少55.8%。

自2022年3月以来，AITO汽车接连推出问界M5、M7、M5 EV三款车型，全年累计交付76180辆。对于一个诞生不久的新能源汽车品牌来说，这或许是不错的成绩，但对于华为来说，不到8万辆的年交付量还远远不够。

2022年初，华为常务董事、终端业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东接受媒体采访时曾表示，“2022年华为将挑战年销量30万辆汽车的销售目标，合作车企一年的销售额将达到1000亿元。”但在市场竞争加剧、全球芯片短缺的大背景下，车企产能受限，余承东无奈下调销售预期并坦言，“第一年能做10万-20万台已经算是奇迹。”

截至目前，余承东并未给问界设立2023年的销量目标。

产品遭遇品控风波，赛力斯利润尚未转正

2022年11月，上市仅4个月的问界M7陷入“A柱变形”风波，受到舆论关注。据中保研披露的2022年首批测评车型的汽车安全指数（C-IASI）结果，在驾驶员侧正面25%偏置碰撞测试中，问界M7的A柱在碰撞时疑似发生弯折，弯折位置发生在A柱和车顶连接的地方。尽管在测试后中保研出具报告显示，问界M7在该项测试中的评级为优秀（G），仍有部分事件关注者对车辆的安全系数提出质疑。

有业内人士分析认为，国补退坡后，市场对车企的产品力、技术力、运营能力、品牌公信力等各项硬实力的要求将会大幅提升。

为了弄清问界在产品品质和销量表现上的问题，以及官方对于外界的回应，记者曾多次主动加了赛力斯方面媒体负责人的微信，但均没有获得通过。

一个真正想要做好的汽车品牌，是一定会重视媒体声音的，而这种行为，势必会造成媒体关系的紧张；或许这也能管中窥豹，看出赛力斯内部的人浮于事。

无论是品牌影响力、渠道还是技术力，华为对AITO汽车都有着绝对的话语权。但褪去了华为的光环，AITO汽车背后的制造商赛力斯又能否在车企电动化转型的红海中保持长久的竞争力？

2021年12月2日，赛力斯与华为联合设计的全新高端智慧汽车品牌AITO正式发布。根据赛力斯公布的数据，2022年前三季度，赛力斯集团的销售费用达到约30.83亿元，相较上一年同期的7.57亿元增加约10.39亿元，同比增幅达到约307.27%。而对应来看，期内赛力斯的研发费用仅为9.06亿元，同比增长34.05%。

根据赛力斯发布的业绩预告，预计2022年的营业收入在335.00亿-350.00亿元，归母净利润为-35.00亿元到-39.50 亿元，扣非后归母净亏损为-38.50 亿元到-43.00 亿元。利润尚未转正。

由数据可以直观地看到，华为的光环一方面为赛力斯带来了品牌的赋能与销量的增长，另一方面也连接着赛力斯销售成本的大幅上升。

在车企电动化转型由蓝海转向红海的过程中，赛力斯将如何降本增效、扭亏为盈、提升自身影响力，决定着其独立生长的能力。

当智选模式不再独家，问界如何破界

“毕竟有华为站台，销量不用担心。”在车质网上，一位用户留下了这样的评论。

目前，华为与车企的合作模式主要有三种：一是售卖标准化汽车零部件产品的零部件模式；二是提供全栈智能汽车解决方案的 Huawei Inside 模式（简称“HI模式”）；三是深度参与产品、整车设计，以及提供销售网络渠道的智选模式。

华为通过HI模式先后签下广汽埃安、北汽极狐、长安阿维塔三家企业，而与赛力斯合作设计的AITO汽车问界系列则采用智选模式，赛力斯也由此被称为与华为合作最紧密的车企，是彼时独家采用智选车模式的汽车制造商。

转折出现在2023年2月。先是有网友发现AITO汽车官方微博在2月10日发布的三组问界M5宣传海报中，右上角logo由原来的“AITO”替换为“HUAWEI”，随后有媒体报道称华为研发人员撤离赛力斯，二者合作关系改变。

对比，赛力斯紧急发布澄清，称其与华为长期深度跨界合作关系及合作模式均没有发生变化。未来双方将进一步深化合作，推出更多受用户欢迎的、具有竞争力的新产品。

与此同时，2023年以来，江淮汽车方面频频传出与华为合作的消息。2月16日，中建集团官网发布消息称，近日，中建六局联合体中标安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目，中标额约15.44亿元。据介绍，项目位于肥西县新港南区江淮新港工业园区，总建筑面积约51万平方米，建成后将用于华为与江汽集团（江淮汽车）在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车。

加之月内“海报换logo事件”的发酵，外界关于华为亲自造车的声音越来越大。

针对与江淮汽车联手造车的传闻，2月21日，余承东在接受媒体采访时表示，华为不是亲自造车，还是通过智选模式合作。

江淮汽车与华为合作模式的曝光，意味着对于华为而言，赛力斯不再“独家”。而对于积淀尚不厚重的问界品牌来说，是保持现有节奏还是迎接系列变革，仍需不断探索。