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编者按：

受益于20多年来全球产业开放与研发积累，近两年中国品牌混动技术取得长足进步，各品牌的混动车型也如雨后春笋般涌现，自比亚迪超级混动DM-i开创中国混动技术的“新纪元”后，长城柠檬DHT、长安蓝鲸iDD、吉利雷神、奇瑞鲲鹏、东风马赫、广汽钜浪等技术也接踵而来。可以说，“了不起的中国混动”，是继中国车市跃升为世界第一、EV车型领跑全球之后，在技术上取得的又一次“辉煌”的集体性突破。

今天开始，爱车兵团将推出“了不起的中国混动”系列报道，对中国混动技术总体上取得的成就，以及参与混动赛道角逐的主流中国品牌，进行详细报道。

中国汽车新能源发展从来离不开政策的鼓励和指引。2017年，双积分管理办法实施；2022年，国家再次发布双积分管理办法的修订决议。自此，新能源汽车和节能汽车的比例在中国开始逐步爬升。

现如今，我国混动汽车渗透率正在快速提升。根据乘联会数据，2021年国内PHEV车型零售销量为54.5万辆，同比增长171.3%，销量增速略超BEV车型的168.5%增速，渗透率达到2.7%；HEV车型零售销量为60.9万辆，同比增长57.4%，渗透率为3.0%。

时间来到2022年，今年上半年，受疫情、俄乌冲突、欧佩克等影响，国际油价不断突破新高，国内成品油价格不断上涨。结合双积分政策所带来的新能源汽车和节能汽车比例增加，消费者也开始将目光从传统燃油汽车上转移至混动汽车。同时，国内自主品牌纷纷发力，不断在PHEV市场和HEV市场中布局。

所以，2022年的混动市场进一步升温，根据乘联会数据，2022年1-7月，PHEV车型零售销量快速增长至62.6万辆，同比增长190.5%；HEV车型零售销量为43.5万辆，同比增长42.9%。顺带一提的是，在今年9月份，PHEV车型的销量达到了16.8万辆，实现了186%的同比增长。

具体来看，2021年9月份插电混动市场走势分化，主要的厂家是比亚迪，处于绝对领先，吉利汽车、长城汽车等跟进比亚迪发展插混速度较慢，且合资车企插混市场表现相对较弱。

但毫无疑问的是，从产销数据和市场占比来看，如今的汽车企业，尤其是中国品牌，正在和中国消费者双向奔赴。

国内混动技术发展现状

关于混动技术的分类，根据不同的形式可以做出很多不同的分类。常见的有根据连接方式、位置分布和油电混合程度三种分类。

一般而言，我们更习惯用连接方式进行区分，目前国内的混动车型根据这种分类，主要大体有三种路线，分别是以丰田为代表的功率分流式、以本田和比亚迪为代表的串并联式混联，以及以长城汽车为代表的DHT系统。目前，国内自主品牌的主要技术路线为后两种，即串/并联混动系统和DHT系统。

类型

代表厂商

功率分流式

丰田

串并联混联式

本田、比亚迪

…

DHT系统

长城、吉利、广汽

…

首先来说串并联混动系统，主要代表就是比亚迪，代表系统为我们熟知的DM-i和DM-p两套系统。事实上，DM系统由2008年开始首次推出，彼时采用的是经典的P1/P3架构，但由于平衡性较差，因而在2013年比亚迪推出了第二代DM系统，并将结构更改为P3/P4架构，彼时的缺点在于燃油经济性不够优秀。直至2018年，更为复杂的DM混动系统推出，通过三种不同的组合，使得现如今的比亚迪混动车型能够更好地兼顾动力性和燃油经济性。

但与之相对的，更多自主品牌选择投入到DHT系统的怀抱中。DHT系统，国内最先由长城汽车实装到车型上。从架构上看，这套系统与本田i-MMD系统结构类似，不同之处在于长城创新地加入了一台两挡变速箱，降低电机性能需求的同时还能不断优化发动机性能来降低油耗。更直白地说，这一套系统比之比亚迪的DM系统更加复杂，且比“双田”的混动系统更为注重系统的性能。

在其后，广汽推出的GMC2.0矩浪混动系统也是类似的架构，它属于串并联式平行轴双电机架构。因而在优缺点上，该套系统和长城的DHT系统也是一致的。

不同的是，吉利汽车选择了双线并行，也就是吉利ePRO和雷神智擎HiX。前者是吉利在2018年与沃尔沃合作研发的，优点在于性价比高、结构简单且成本低，缺点在于产品性能不够出色。

雷神智擎HiX为双电机架构，搭载了让人惊艳的三挡变速器，既拓宽了发动机的应用范围，还兼顾了系统的动力性和经济性。并且对比长城的DHT，这套系统很好地解决了混动车型后端加速不理想的问题，唯一需要注意的是，三挡变速箱带来的NVH把控，以及换挡平顺性的问题。

混动时代，再谈丰田和本田

上面简单列举了部分国内自主品牌混动技术路线，以及各自推出的量产混动系统，它们有一个很大的共同点，就是大都采用了串并联双电机的混动架构。从销量和市场反响来看，这类架构无论是在生产还是销售端乃至售后端，都有着很高的性价比。在这种前提下，昔日的混动王者，丰田和本田又有怎样的表现？

过去的丰田混动，就如同一块浑然天成的璞玉，多一分冗余，少一分则有瑕。先天强大的系统构型，让它的结构非常简单，性价比非常高，且实际功用也很好。彼时的本田混动要更为复杂一些，就如同工匠雕琢下的摆件，从最终效果上与丰田接近，但终归少了几分灵性，多了几分刻意。

只是当时代发展至插混当道，这种情况又有所改变。原本灵动的丰田混动受限于先天的过于完美，以至于难以转变到插混结构中，更大的电池和电机意味着THS系统要想做插混，势必要付出极大的代价，或许直接重做一个新的插混系统要更为划算。

反之，本田i-MMD虽然先天构型不够浑然天成，但却更为灵活，在本田将结构升级之后，很轻松就适应了时代的变化。这其中就能够看出国内自主品牌和日系品牌在混动系统上的方向，以及差距。

双电机系统、高压系统、整车布置这三点，成为本田i-MMD从HEV转化到PHEV的重点。正是对这三点做出优化，使得本田SPORT HYBRID能够成功升级到本田SPORT HYBRID e+。从结构上看，这一套系统与比亚迪的DM系统有异曲同工之妙，更多的不同主要还是体现在实车对于能耗控制的把握与逻辑上，这就类似于两款同样是板悬的车，通过调校来比拼操控性。

整体来看，国内PHEV做得好的厂商，基本都没有走丰田THS的功率分流式路线，以及日产的串联混动路线，而大都是类似本田i-MMD的串并联混动路线。从最终呈现出的效果来看，这条路线要相对更为全面一些，实装车辆的系统性能也都较为出色。毫不夸张地说，至少在混动技术路线上，如今的部分自主品牌，已经实现了对日系混动技术的追赶乃至超越！

现如今，除了上文提到的DM系统、柠檬DHT系统、雷神智擎HiX和GMC2.0系统以外，长安iDD、鲲鹏DHT、上汽EDUGen2和马赫双擎MHD等系统也同样做到了技术先进、集成度高、性能佳和成本低等特点。与此同时，理想、AITO问界和长安深蓝等新势力品牌也都先后推出了增程式混动产品，并逐渐得到了消费者的认可。

未来，随着越来越多的传统车企向混动转型，可见行业竞争将加剧，以及混动车型渗透的快速提升。从现有的市场占比上，自主品牌完全有希望进一步巩固自身在混动市场的优势，乃至更进一步去重塑混动市场的现有格局，完成对合资混动的全面超越！

写在最后

发展新能源汽车是最终目的，这个过程是漫长的，混动汽车作为过渡的中间产物，不但有着重要的存在意义，并且还将拥有很长一段时间的“存活率”。更为重要的是，它还有可能要承担起实现民众对纯电车型接受程度的重担。

往大了说，专注于混动领域，占领混动领域，其实就是在未来而战，为明日纯电市场格局而努力。回归当下，做好每一款产品，实现对竞品的超越，也应该是每一家本土车企所应有的格局与责任，更是中国汽车工业50年积累下，创造直道超车奇迹的机遇。