从小时候接触4个轮子的东西开始，我就一直觉得“后驱”是天经地义的事情。无论是超市的手推车，还是手里的玩具车。即使有叫“四驱车”的玩具，但组装的时候我还是习惯不装传动轴和前轴齿轮，感觉那样车子会更轻更快一些。但长大后发现现实是残酷的，因为前驱才是马路上的主流。如果你曾经想像模像样的买一台后驱乘用车，其代价是不菲的，并且还少不了各种各样的妥协。那为什么我们这么执着于后驱呢？一台好的后驱车又应该是怎样的呢？借着这次试驾体验长安深蓝SL03的机会，我们就来聊聊。

后驱首先得好看

为什么说现在是一个看脸的时代？因为就连曾经直男作为消费主力的电子数码产品，都开始注重颜值了。无论是主流的游戏主机、走复古路线的相机，还是越来越轻薄的笔记本电脑等等，它们都不再是传统印象中的那种“黑盒子”形象。汽车产品，特别是当下的智能化汽车也是如此。更不用说一台以后驱为底子的新车，那帅就是必需品。

长安深蓝SL03在颜值这款是有点偏执的，首先这款新车其实是兼容增程式、纯电动甚至是氢燃料电池等路径。但是在外观上，无论什么动力系统，长安深蓝SL03都是没有明显区别的。这点对增程式而言或许最为困难，因为内燃机增程器的存在，车头进气与散热的压力不能忽视。但它们都采用了封闭式中网设计，增程式也只是在前唇的最下方有一个散热设计区别，但考虑到低趴的车身，这个细节几乎无法察觉。总之，为了颜值上帅的一致，长安深蓝SL03花了不少心思。

另外，灯光对于长安深蓝SL03设计上的加分也不容忽视。如同RGB对于PC的加持一样，灯光对于汽车而言不仅有功能性，在展现个性上，它也是关键的一环。其分体式LED前大灯与前脸匹配在一起，见棱见角。更有意思的是，大灯灯组下方，还集成有灯光交互功能。从试驾的体验来看，目前可以对外显示车辆挡位信息。但很显然该功能具备很强的后期可玩性，不排除具有更丰富DIY的潜力。

解决了前脸，车身侧面似乎就“容易”了很多。在新能源的趋势下，各家车企都在空气阻力上下足功夫，长安深蓝SL03也不例外。集合溜背车身、隐藏式门把手、封闭式轮毂（可选传统条幅式）等元素的加持下，长安深蓝SL03的风阻系数仅为0.23Cd，这与特斯拉Model 3是一个水准。同时，配合无框车门的设计，颜值又上去了一个档次。车尾则是多处呼应了车头的设计，很有运动轿车的设计感。贯穿式尾灯的内部纹理视觉效果相当精致，同时衬托了车辆的悬浮式尾翼。

后驱就一定会妥协空间？

在燃油车时代，同等级别、价位的情况下，一般颜值越高，车内的空间就会越小。特别是后驱的加持，结构本身也会影响空间布局。然而像长安深蓝SL03这类车型已经跳脱出了这个“定律”，首先在全新EPA1纯电平台的加持下，新车的前后悬都可以做到很紧凑，从而带来2.9米的超长轴距。配合超过4.8的车身长度，以及接近1.9米的车身宽度，虽然从视觉效果上，长安深蓝SL03并不臃肿，但从参数上看，它在B级车之中属于绝对的大块头。

从实际体验来看，以170cm身高为例，前排调整至合适的驾驶位，后排同身材乘员腿部空间至少还有25cm以上（以矿泉水瓶为参照物）。另外中央地板几乎为纯平，同时在后出风口之间能很轻松的纵向容纳40码旅游鞋。不过头部空间的情况相对紧凑，毕竟新车采用的掀背结构，就算C柱的过渡极其克制，也还是会有一定影响。得益于约1.9㎡的全景天幕，车内乘坐环境非常通透，同时还能再挖掘一点头部空间出来。

当然，掀背在实用性方面的最大好处就是超大开口和超大进深的后备厢。作为一款轿车，这个后备厢也足可以应对一家人的长途出游了。至于车内其它储物空间方面，长安深蓝SL03的设计原则似乎是数量不用多，但要够大。比如中央扶手的深度就相当可观，中控台下方还采用了悬浮式设计，挖掘出非常充足的“平行空间”。即使是车门储物格，也是采用修长且较深的风格。

没有动力保障，再怎么“后驱”也乐不起来

驾驶乐趣是大家聊后驱的时候最为津津乐道的地方，但是很显然，并不是每一台采用后驱结构的车型，都具备驾驶乐趣。造成这个问题的最大因素在于动力性能的储备以及输出。简单的说，对于燃油车来讲就是马力和变速箱匹配。对新能源车而言，似乎马力与变速箱的问题都很好解决？那你就想简单了。

首先后置单电机的情况下，想要保证马力输出就是一个重点课题。目前新能源车之中讲究高性能的，基本都是四驱为主，即前后轴都配备电机。长安深蓝SL03后置电机最大功率达到190kW，最大扭矩320N·m，参数上非常接近特斯拉Model 3的后驱版本水平。而在加速成绩上，长安深蓝SL03百公里加速最快只用5.9秒（纯电动版），这个成绩比特斯拉Model 3后驱版还要稍快一些。在车身尺寸更大的情况下，长安深蓝SL03的加速水平或许还得益于底盘上采用了大量铝合金材质的原因。

另一方面，虽然电驱解决了燃油车对于变速箱的匹配问题。但是电机高刷在初段和中后端的割裂感很难称得上乐趣，这一点同样考验调校。虽然这次是场地试驾，但多次的急加速、急减速，以及超过100km/h的极限加速中，车辆动力的输出始终处于线性可控，没什么拖泥带水，同样在中后段依旧有足够的超车信心。至于长时间高速巡航再超车的场景，我们得等到下一次社会道路条件试驾再体验了。

前面聊的都是电驱环境下，后置后驱的难点。最后聊一个理论上它的优势，那就是前后轴荷比。传统燃油车就算是后驱，大部分也得把发动机放在前舱，前后配重依旧是老大难问题。电驱情况下，设计师的余地不要太大。长安深蓝SL03便实现了50：50的前后轴荷比，从结构上保障后驱车的动态极限。

理论聊完，剩下就是体验部分。对于驾驶长安深蓝SL03来说，首先的感受就是，这台车开起来没有看起来或者坐起来那么大。虽然谈不上像开紧凑型车那样灵活，但是循着桩桶走线，给人一种像车长4.7米多，轴距2.8米左右那种很传统的B级车的感觉。小尺寸类似卡丁车的方向盘非常跟手，而且在打过四分之一圈之后，方向盘的指向性似乎变得更加精准，极限操作的信心很足。

当然，方向盘不会真的决定车辆在赛道中的极限，在前面聊的动力基础上，实际决定这台车操控下限的是底盘。前麦弗逊、后多连杆结构，即使配合部分铝合金材质，看起来也还是“平平无奇”。但是H臂结构的后悬架，凸显出长安深蓝SL03很注重针对产品后驱的特点进行调校的意思。这种结构有助于提供多个方向的控制力，帮助后轮更灵活。用实际操控中的感受来表达，就是只要把车头“埋”进弯内，车尾的事就不用你考虑了，把目光放在下一个入弯口就好。至于绕桩和麋鹿测试的感受，就是丝滑。

不过这种丝滑来得似乎早了点，响胎的极限偏低。特别是整车针对NVH下功夫之后，少了高转速下的啸叫以及风噪，轮胎的噪音以及卷起石子的声音成为心态上压制你继续推高速度的环境因素。事实也确实如此，无论是低配的佳通轮胎，还是高配的马牌轮胎，都是节能配方。245/45 R19的底子对一台中级车而言很不错，但如果要追求更高阶的驾驶体验，轮胎的选择显然还有很大余地。

同样还有余地的是悬挂，特别是赛道试驾中压力较大的前悬挂方面，长安深蓝SL03的极限只能说中规中矩。如果说配合后驱，新车在入弯阶段宽容度很高。那么出弯方面，找准路线之后，动力的输出与前悬架弹簧的拉扯，并不会因为前轮“不出力”而缓和。产生的结果就是看到出弯线路了，但车头在限制车尾的输出。这点其实也并不意外，毕竟是一台消费熟悉的中型车，硬邦邦的底盘只会让乘员吐槽舒适性。事实上悬挂在初段和中段的滤震效果很不错，配合宽体的车身以及低趴的造型，极限操作下车身的姿态也并不会夸张。

总结

通过简单的场地试驾体验，长安深蓝SL03给人的感觉就是一台看起来帅气、开起来简单、用起来舒服的产品。另外，从新车覆盖增程、纯电甚至氢燃料电池等动力类型来看。长安深蓝SL03也着力打造多元化的用车场景，以符合更多消费者的需求。另外，我们还将持续关注长安深蓝SL03在包括能耗、动能回收、车机系统、驾驶辅助等方面更为细致的体验。